Mazda MX-5 2.0 Revolution: a legjobb második

Minden autógyártban születik legalább egy olyan modell, amely legendás, vagy legalábbis mindent megtesznek, hogy azzá legyen. Ezek általában vagy réges-régen kihalt kocsik, melyeet a marketinggépezet igyekszik a köztudatban tartani, vagy újjáélesztett retrómodellek. Az eőbbire példa a Ford T-modellje, amihez az új Fiestát próbálták hasonlítgatni (bruhaha), az utóbbira pedig a Mustang vagy a Mini.

A Mazda abban a különleges helyzetben leledzik, hogy egyetlen ilyen autója 20 éve folyamatosan gyártásban van, ránézésre egészen apró változtatásokkal. Na jó, nem éppen a G Merci, ami hajszálpontosan ugyanúgy néz a hetvenes évek óta, de az MX-5 nagyjából ugyanaz maradt méretre, karakterre, használati értékre is. A kezdeti bukólámpát gyorsan lecserélték, a második generáció lágyan hullámzó vonalait a harmadik felvonásra pedig határozottabb élekre cserélték, de mindvégig megmaradt az uniszex karakter, a lapos kavics forma. Hunyorítva persze az MX-5 -ös találkozókon senki meg nem mondja, kinek mikori az autója, de nem is ez a lényeg. Itt kérem, minden arról szól, hogy tanuljuk meg élvezni az életet, s ne vegyünk komolyan még magunkat se.

Az üléspozíció ugyanis lehetetlenül alacsony, ahogyan maga az autó is. Két személlyel a vaskosabb fekvőrendőrön átgázolva bizony már figyelni kell, de az is megszokást igényel, hogy gyakorlatilag az útburkolaton ülünk. Az utastér körülölel és nem enged el, még szerencse, hogy nyitott állapotban a fejünk felett az ég ragyog. Zárt tetővel már-már klausztrofóbiás élmény az utazás, a zajszigetelés nem éppen intenzív, a hátsó szélvédő viszont meglepően méretes. Ettől függetlenül az MX-5 klasszikus második, nyári autó. Télen, rossz időben nem túl nagy élvezet használni.

Apropó, kabriózás: van kupé-kabrió kivitel is elektromos keménytetővel, de az igazi a soft-top, azaz a vászontetős MX-5, aminek a mechanikája annyira egyszerű, hogy majdnem sírva fakadtam. Egy kallantyút kiold az ember – mondjuk, piros lámpánál –, valami hátralöki a tetőt, ami határozott klattyanással beugrik a helyére. És kész. Nagyjából 2,5 másodperc, de szerintem gyakorló tulajok ezt leszorítják 1 alá. Itt bizony nem nagyon van semmi, a mi elromolna. Akár nyitva, akár zárva: fix méretű csomagtartót kapunk, ami 150 literes. Hát, hogyismondjam csak, nagy nehezen befért két hátizsák.

Ahogyan az első – amúgy nagyon jól tartó – üléseket is inkább az átlagos testalkatúakra szabták, a társadalom nagy része bizonyára kényelmetlennek érezné a kocsit (a térdem például nekem is súrolta a kulcsot menet közben). Ülések? Most jut eszembe, hogy hátsó nincs is, csak két titkos rekesz az elsők mögött. Na meg egy középen: erre a nem éppen szokványos helyre került a benzintank-nyitó kallantyú. Kicsit zavaró, hogy a két elektromos ablak csak lefelé automata és gyújtás nélkül nem is működnek – én mindig elfelejtettem őket felhúzni a tetőcsukás előtt. A műszeregység annyira klasszikus, hogy akár BMW-ben is lehetne: öt ezüstkeretes körműszer. A Bose hifi iszonyatosan jól szól, ezt a Mazda már a kilencvenes évek eleje óta remekül csinálja.

A motorizációt tekintve, a hagyományos 1,8-as mellé belépett a kétliteres benzines is, ez utóbbi 160 lóerőt tud és bőségesen elegendő, már-már feleslegesen sok. Itt nem a lóerők számítanak, a siker receptje a kivételesen könnyű építés (alig 1 tonnát nyom az MX-5-ös), az alacsony súlypont, s a hátsókerék-hajtás. Nekem ugyan a kisebb motorral is elég lenne, azzal is jól megy, így meg persze bődületesen durva, észnél kell enni. A hátsó gumik széle látványosan lekopott, így könnyen megindul a feneke egy-egy nagyobb gázadásra, még bekapcsolt ESP-vel is.

A váltó és a kormányzás maga az álom – persze, csak ha szeretünk élményautózni. A kormányon megérezzük, ha áthaladunk egy fűszálon, a sávelválasztó felfestést kis döccenéssel jelzi. A rövid sebeségfokozatok nagyon határozottan és finoman kattannak, van hatodik is, de a hosszú autópályázás nem terepe a kis Mazdának. Sokkal inkább a néptelen és kanyargós, árnyas fákkal szegélyezett vidéki utak – persze jó minőségű aszfaltból. Mondjuk, itthon ilyesmiből nem túl sok van. A fogyasztás vegyesben 8,5 körül alakult, ami a városban leolvasott 12-es érték után üdítően hatott.

Az MX-5-öst nem utálattal, inkább kíváncsisággal vegyes irigységgel nézik meg a közlekedők. Az ára sem elszállt, hasonló élményekért máshol ennek a dupláját kérik el, bár közvetlen konkurense nem nagyon akad. Az Audi TT nagyobb, a Z4-es BMW meg már prémiumkategória és 200 lóerő felett indul. A Mazda alapára 6 millió, a fullos kétliteresért viszont 8 fölött kérnek. Érdemes átgondolni, megéri-e, sőt: érdemes-e újat venni? Az MX-5 használtan is legenda, egy jó állapotú párévesbe meg már 3 millióért bele lehet ülni. Így már inkább elérhető a legjobb nyári második autó.

Bármelyik fotóra kattintva megnyílik a képgalériánk!