Szigorúan ellenőrzött vonalak

A kormány döntése arról szól, hogy bizonyos vonalakon a minisztérium megrendeli a személyszállítást, míg más vonalakon nem. A kíváncsiskodók fellelhetik a 2009/2010-es vasúti menetrend tervezetét a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztérium (KHEM) honlapján, bár a böngészése nem igazán egyszerű. Az egyeztetések október 31-ig tartanak, de komolyabb változtatásokra már valószínűleg nem kerül sor. A megszorítás oka: takarékosodni kell, 2012-re már az ideinél hetvenmilliárd forinttal kevesebbet költhet az állam a MÁV-ra és a Volánra.

Ennyi pénzt pedig nem egyszerű megtakarítani. A cél érdekében előreláthatólag 33 vasúti pályaszakaszon nem rendelnek meg személyszállítást. Hónig Péter közlekedési, hírközlési és energiaügyi miniszter ugyanakkor mindenkit igyekszik megnyugtatni: ahol eddig volt közösségi közlekedés, ott ezután is lesz. Mint mondta, a változtatások célja a racionalizálás: ahová s ahonnan eddig busz és vonat is szállította az utasokat, ott a párhuzamosságot megszüntetik. A miniszter szerint az országos fontosságú kapcsolatokban a vasutat, míg a regionális közlekedésben a Volán-társaságokat fogják előnyben részesíteni. A miniszter arról is beszélt, hogy a szóban forgó 33 vonalon a teherszállítás továbbra is lehetséges lesz. Mi több, és ez nagyon fontos, üzleti alapon, azaz ha önkormányzatok vagy valaki más(ok) megrendelik és fizetik. Ekkor a személyszállításnak sem lesz akadálya, hiszen az infrastruktúra működni fog a jövőben is.

És akkor szembesüljünk az adatokkal. Magyarországon pillanatnyilag 124 vasútvonalon, 6858 kilométeren történik vasúti személyszállítás. Az országos megrendelésű vasútvonalak ebből 2873 kilométert tesznek majd ki. Ez a 25 vonal a hálózat kilométerben mért hosszának több mint 41 százalékát jelenti, ezeken közlekedik a vonatok 60 százaléka. Az összehangolt menetrend betartása céljából a minisztérium az országos megrendelésű vonalakon a regionális vonatok közlekedését is megrendeli. Ennek az a haszna, hogy az országos megrendelésű távolsági vonatokkal közös pályán és – szakkifejezéssel – „menetrendileg egybe ágyazva” közlekedhetnek. Persze a minisztérium megtervezte a vasúti hálózat szűkítése miatt vasút nélkül maradó városok polgárainak közlekedési lehetőségeit is. Az országos megrendelésű vasútvonalaktól távol eső megyei jogú váro¬sok (Eger, Salgótarján, Szekszárd, Hódmezővásárhely) bekapcsolását az országos hálóba autóbusszal fogják biztosítani.

A vonattal és busszal utazók a jövő évben számíthatnak a jegyárak emelésére, és megnyirbálják az utazási kedvezmények rendszerét is, amitől kilencmilliárd forint többletbevételt várnak.

A minisztériumi közlemény legvégén így szól egy mondat: „az ország alapvetően sugaras vasúthálózatából adódó hiányzó kapcsolati rendszereket zömében az autóbusz-hálózat pótolja majd”. Hozzá kell tennünk: a rendszer nem sugarasnak lett tervezve, csupán a 20. század elejének viharos történelme alakította körvasutak nélkülivé azt. S persze azt is fel kell vetnünk: annyi „építős” évtized alatt miért nem sikerült vajon létrehozni egy hatékony vasúti hálózatot? Egyértelmű választ nyilván nem kaphatunk – a kérdés költői marad.