Vonat helyett úttalan utakon

Mindez azonban csupán első lépés a magyar vidéki közlekedést a következő években áformáló változtatások között. Az illetékes tárca magához vonja a Volán-társaságok irányítását is - a vasút eddig is ide tartozott -, s így vélhetően valóban össze lehet hangolni részint a menetrendeket, részint a jegyárakat. Eddig a két közlekedési cég önállóan működött. Az utasok ennek hátrányáról napokig tudnának beszélni, elég, ha csak arra gondolunk, az utóbbi években hány vonatjárathoz nem volt buszcsatlakozás, és fordítva.
Az átalakítás, a MÁV és Volán-járatok összehangolása után is marad bőven megválaszolandó kérdés. Az egyik legfontosabb a falun élők számára például az, hogy a fő- és mellékutakra terelt buszok milyen minőségű utakon gurulnak majd. Mert igaz, hogy a sztrádák hossza látványosan növekedik, de az alacsonyabb rendű utak állapota siralmas. Összeállításunkból kiderül, évente 40-45 milliárd forintot kellene költeni majd' másfél évtizedig arra, hogy utóbbiak állapota elfogadható szintre emelkedjen. Manapság jó, ha 12-14 milliárd jut e célra.
Ebben egyrészt az állam, másrészt az önkormányzatok a ludasak. Pontosabban nincs nekik annyi pénzük, hogy a harmincezer kilométernyi állami kezelésű és a 150 ezer kilométernyi önkormányzati utakat rendbe hozzák.
A következő években azonban e téren is javulhat a helyzet - legalábbis az optimisták szerint -, ugyanis az Európai Unió pénzalapjaitól számottevő pénzt lehet majd pályázatokon lehívni. A legkisebb településeken ugyanakkor ez is gondot okoz: nem igazán látják még, hogy miként lesznek képesek e fejlesztésekhez akár ötszázaléknyi önrészt előteremteni.

Fuldoklik a város
Érden érdemes - lakni. Mert csendes, nyugodt, falusias a környezet, és közel a főváros. Csak közlekedni ne kellene! Az érdi mellékutak nagy része burkolatlan, biztonságosan csak terepjáróval használható. A főútvonalak állapota közepes.
Reggeltől estig garantált a csúcsforgalom, mert amióta fizetőssé vált az M7-es, legtöbben a 70-es utat választják. A helyzetet csak rontja, hogy a város központjában két vasútvonalat kell keresztezni. Az aluljáróra legalább egy évet kell várni. Nyugodtan mondhatjuk, hogy a 63 ezer lakosú várost "átjáróházzá" tette a 6-os és a 70-es főút. A forgalom növekedett az M6-os Érdi-tető és Dunaújváros közötti szakaszának átadása után. Naponta 25 ezer autó halad át a településen. A főútvonalak mellett lakóknak már elegük van a zajból és abból, hogy a poharak táncolnak az asztalon. A problémát enyhítené, ha megépítenék az M0-s autóút és az Érdi-tető közötti, nyolc kilométeres összekötő utat, de erre egy évet kell várni. Az érdiek ezért is tüntettek az M6-os autópálya átadása előtt. A város képviselő-testülete sem egyezett bele az M6-os üzembe helyezésébe, de ezt nem vették figyelembe.
Körforgalomból nincs hiány Érden: az M6-os elején négyet is építettek gyors egymásutánban. Az egyik körforgalomba torkollik a 70-es főút, vasárnaponként a Balaton és a Velencei-tó üdülőinek több kilométeres kocsisorával, a másikba pedig a régi 6-os, amelyet továbbra is sokan használnak.

Zsákfalvak Somogyban
A belső-somogyi Kisbárapáti útjain rendre van mit javítani, de a helybeliek legnagyobb, reménytelennek tűnő álma - pár szomszéd faluval egyetemben - egy 3,6 kilométer hosszú út megépítése. Ez megszüntetné a térség elzártságát, összeköttetést biztosítva a Balatonlellétől Kaposvár felé haladó 67-es úttal. Közelebb kerülne a Balaton, több környékbeli város, és a légvonalban pár kilométerre lévő Felsőmocsoládhoz sem negyven kilométeres kerülővel lehetne eljutni. Az igény a megyénél vezeti a megépítendő mellékutak listáját. A politikusok is ígérgetnek, de nem sok eredménnyel.
A Somogy gyönyörű lankái közt fekvő Kisbárapáti így aztán ma is zsáktelepülés, csak az téved erre, aki a faluba igyekszik. A megye falvainak harmada hasonló zsáktelepülés. Jó félszáz összekötő útra lenne szükségük, hogy javuljanak a közlekedési és a megélhetési körülményeik, de az ilyenfajta beruházások szórványosak.
- Az útfejlesztések többnyire politikai és nem szakmai alapon dőlnek el - igazolja a helybelieket a Somogy Megyei Állami Közútkezelő Kht. osztályvezetője, Koszéj László is.
- A sírás-rívás az egyetlen eszközünk, hogy kiharcoljuk az összekötő út megépítését - érzékelteti tehetetlenségét Kisbárapáti polgármestere, Fazekas István. Mint meséli, a másfél évtizede elkészült tervek több sikertelen pályázat után a fiókban porosodnak, pedig amit akkor 125 millió forintból meg lehetett volna építeni, ma már a többszörösébe kerülne. Ez pedig azt jelenti, hiába is nyernének támogatást pályázatokon, még a szükséges önerőt sem tudnák összedobni a velük egyféle álmot szövögető szomszédos falvakkal, Bonnyával és Fiaddal. Mindegyikük "önhikis", vagyis az állam által is elismerten, önhibáján kívül bajban lévő település. Így csak a megye vagy az állam segítségében reménykedhetnek.
Az 540 lelkes Kisbárapáti küzd saját útjai rendben tartásával is. A korábban kritikán aluli főutcai járda nagy részét az elmúlt években hozták helyre. A lankás mellékutak többségére legfeljebb murva kerül. Nagy esőzések, havazások idején van, amelyik járhatatlanná válik. Ebben persze van egy kis "sara" az ott lakóknak is, mert helyenként nem tartják megfelelően rendben a vízelvezető árkokat.
Az idén tél végén az egyik mellékutat elmosta az eső, ennek burkolatát a megye természeti csapásokat enyhítő vis maior keretéből szeretnék rendbe hozni. Egy másik kis utca is sürgős javításra szorul. Ennek "portalanítására" pályázaton próbálnak pénzt szerezni.
- A legsürgetőbb dolgokra valahogy mindig előteremtettük a pénzt - bizakodik a polgármester, bár az idén is 21 millió forinttal kevesebb van a falu kasszájában, mint amennyire szükség lenne.

Kátyú, aszfalt, kőtarhonya
Soltvadkert tízezres kisváros, nem tartozik a legszegényebbek közé, de valami gazdagnak sem mondhatnánk. A polgármester, Berkecz László szerint a belterületen 52 kilométeres úthálózat van, egyetlenegy utca burkolatlan. Évente körülbelül három kilométer kijavítására van pénz, márpedig az utak gyorsan pusztulnak; a közelmúltban például az autópálya-építkezésre siető, túlterhelt sóderszállítók okoztak jókora károkat. Az útépítés és javítás jelentős költségeinek ötven-hatvan százalékát lehet pályázati pénzből, állami támogatásból összeszedni. Öt százaléknál többet a lakosságra terhelni lehetetlen, a maradékot az önkormányzat saját erőből, illetve hitelből finanszírozza. A felújítás sorrendjét a rossz állapot és a forgalom határozza meg.
Nem csak a belterületen kell persze úthálózatot fenntartani. A külterületi földutak is karbantartásra szorulnak. Ez ugyan kevésbé drága mulatság, ám a tanyás Dél-Alföldön hosszuk többszöröse a belterületiekének. Ezeket rendszeresen kell tolólapozni. Soltvadkerten azt várják, hogy a hamarosan beinduló törmeléklerakóból kikerülő úgynevezett kőtarhonyával a földutakat is járhatóbbá sikerül tenni.

Magyar utak
Az ország útállományából harmincezer kilométer állami tulajdonú közút, míg az önkormányzati tulajdonú utak hossza százötvenezer kilométerre tehető. Az állami tulajdonú utak fele - pályaszerkezetét tekintve - korszerű, aszfaltbeton burkolatú út, de ezek túlnyomó többsége már a tervezett élettartamuk végén vagy azon túl van. A közutak másik fele makadámút, érzékenyek az időjárásra, s a teherforgalom is alaposan megviselte őket. A közutak egyharmada azonnali beavatkozásra, megerősítésre szorul.
Az utak üzemeltetésére, fenntartására, karbantartására és felújítására egyrészt az útpénztár keretében biztosított összeget lehet felhasználni, ennek forrása a költségvetés. Az új építések, beruházások mellett a burkolatok felújítására fordítható összeget jelentősen növelheti az uniós pályázatokon nyert támogatás. Az utak felújításában pénzhiány miatt, az elmúlt 20-25 év elmaradt fenntartási tevékenysége és a forgalom rohamos növekedése következtében számottevő a lemaradás.
- Ahhoz, hogy utolérjük magunkat, az utak felújítására a következő 12-14 esztendőben évente 40-45 milliárd forintra lenne szükség - mondta lapunknak Kerékgyártó Attila, az Útgazdálkodási és Koordinációs Igazgatóság tanácsadó testületének elnöke. Az idén hatmilliárdot tudunk felújításra költeni az útpénztárból, ez jóformán csak a közlekedésbiztonság fenntartása miatti elengedhetetlen beavatkozásokra elegendő. Javít a helyzeten, hogy a Strukturális Alap regionális operatív programja keretében uniós forrásból 2005-2006 között közel húszmilliárd forint jut az alsóbbrendű utak javítására. A felújítási tevékenységet meghaladó műszaki beavatkozásnak tekinthető burkolat-megerősítés terén vannak még fontos, jelenleg futó uniós programok, és ezeken keresztül olyan támogatás érkezik, amelyből újabb több száz kilométeres útszakasz rendbetétele fedezhető. A 2007-2013 közötti új brüsszeli költségvetés nyújtotta pályázati lehetőségek maradéktalan kihasználása sokat javíthat a jelenlegi állapotokon.

Feláldozott szárnyvonalak
Döntött a kormány: 942 kilométernyi vasúti mellékvonal megszüntetésével még az idén elkezdődik a helyközi személyszállítás átalakítása. A leállított vonatok szerepét a Volán autóbuszai veszik át. Ezzel egy időben Szolnokon a vasutasnapot ünnepelték.
Háromezer kilométerre tehető azon vasúti vonalak hossza, amelyeknek a szakemberek szerint esélyük sincs rá, hogy valaha is nyereségesek legyenek. A régóta halogatott szárnyvonal-leépítések első lépése megtörtént, és az említettekből most 942 kilométert szüntetnek meg. Ez egy átfogó reform része, és a reform a várakozások szerint évente negyven-ötvenmilliárd forinttal teszi olcsóbbá a közlekedési szolgáltatásokat. Az átszervezések a nyugat-dunántúli, illetve a dél-alföldi régióban kezdődnek, és a teljes program 2007 végére fejeződik be. Az azonnal bezárásra ítélt vasútvonalak hossza a MÁV pályahálózatának 12,2 százalékát teszi ki, ugyanakkor csupán a személyszállítás bevételeinek egy százalékát adták, miközben az utasok alig két százaléka utazott e járatokon. (Van olyan vonal - a Kisszénás és Kondoros közötti -, amelyen az utasszám átlaga járatonként mindössze három fő. Egyébként a most megszűnő vonalakon az átlagos utasszám 19. Ez az érvelés persze nem vigasztalja azokat, akik eddig e vonatokkal közlekedtek...)
A MÁV a vonalbezárásokkal évente 6,5 milliárd forint veszteségtől szabadul meg. Ha ezeket a vonalakat fel akarták volna javítani, akkor kétszázmilliárdot kellett volna rájuk költeni. Ettől a tehertől is megszabadul a társaság.
A takarékosság fontos szempont, de jogosan vetődik fel a kérdés, hogyan közlekedhetnek majd ezentúl olyan települések polgárai, amelyeken nem lesz mód vonatra szállni. A szaktárca szerint a vonatok szerepét a Volán autóbuszai veszik át. Ezt a lépést az teszi lehetővé, hogy a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium átveszi a Volán-társaságok vagyonkezelését.
A helyközi személyszállítás reformja során a menetrend összehangolása mellett egységes jegyrendszer kialakítását is tervezi a kormány. A tervben újdonság, hogy az eddig alkalmazott, az utazási távolság alapján kiadott jegyeket egy-egy adott útvonalra szólók váltják fel. A tervben az is szerepel, hogy a minőségi kiszolgálásért külön díjakat lehet majd felszámolni. Ugyanakkor visszakövetelheti a pénzt az utas, ha a szolgáltatás minősége elmarad a várttól. A jegyárak várhatóan januártól emelkednek majd.
A mellékvonalak megszüntetését nem fogadta mindenki egyformán. A múlt hét végén a szakszervezetek által szervezett tüntetésen szerepelt a követelések között, hogy tekintsenek el a vasútvonalak bezárásától. Az Országgyűlés szocialista frakciója azt kifogásolta a parlamentben, hogy a döntés előtt a minisztérium nem konzultált a képviselőkkel. Az Élőlánc Magyarországért társaság elítéli a döntést, és követeli visszavonását. Szerintük a kormány figyelmen kívül hagyta a vasúti hálózat egységességének szempontjait. Közleményükben az is szerepel, hogy a döntés következtében a tervezett nemzetközi összeköttetések is áldozatul eshetnek, továbbá a kiépítésre érdemes városközi és távolsági összeköttetések lehetősége is megszűnik.

Megszűnő vasútvonalak
Almásfűzítő-Esztergom
Veszprém-Veszprémvarsány
Pápa-Környe
Pápa-Csorna
Körmend-Zalalövő
Rédics-Zalaegerszeg
Zalabér-Zalaszentgrót
Lepsény-Hajmáskér
Somogyszob-Balatonszentgyörgy
Godisa-Komló
Sellye-Villány
Diósjenő-Romhány
Balassagyarmat-Ipolytarnóc
Kisterenye-Kál-Kápolna
Szilvásvárad-Putnok
Mezőcsát-Nyékládháza
Kazincbarcika-Rudabánya
Abaújszántó-Hidasnémeti
Nyíradony-Nagykálló
Mezőhegyes-Battonya
Kisszénás-Kondoros
Vésztő-Körösnagyharsány
Murony-Békés
Makó-Hódmezővásárhely
Szentes-Orosháza
Kunszentmiklós-Dunapataj
Fülöpszállás-Kecskemét
Kiskőrös-Kalocsa

O. Horváth-Pethes-Török-Tanács-Lázár