Azért a Duna az úr!

Teherautó áll a bajai kikötő partján, rajta kukorica. Platója lassan oldalt emelkedik, terhe megindul, majd óriási porfelhőbe burkolózva, surrogva zúdul a lehorgonyzott bárkába. A kiürült jármű a következőnek adja át a helyét, majd az is az újabbnak. A három teherautó rakománya meg sem látszik a bárkában, amely kétezer tonnánál is több gabonát volna képes szállítani – ha alacsonyabb lenne a merülési mélysége vagy több víz volna a Dunában.

A nyugdíjkorhatárhoz közeledő ukrán hajós, a Mahart és a DDSG nevezetű osztrák cég által közösen tulajdonolt tolóhajó kapitánya, Borisz áll mellettem a taton. Már csaknem negyven éve jár föl és alá a Dunán, de ilyen alacsony vízállással még ő is alig találkozott.

– Bepakolunk és szépen hazamegyünk – ültet le később hajójának kényelmes fogadójában, ahol a társa a számítógépén fényképeket hív elő a Duna különböző részeiről. – Itt van az első nagyobb zátony – mutatja Borisz. A képen a távolban az esztergomi bazilika sziluettje vehető ki.

A felvételek nincsenek rendezve, ám ami engem érdekel, az lassanként csak kirajzolódik számomra. Ercsi nevét jegyzem még fel, Dunaföldvárét, a szerbiai Apatinét. Azokét a helyekét, ahol a folyam a mélyebb merülésű hajók számára ezekben a hetekben, hónapokban járhatatlan. Lejjebb, a közös román–bolgár szakaszon más a helyzet. Ott egyelőre még állandó hajózási útvonalat sem kotortak a mederben. A következmény: alacsony vízállás esetén ott a Duna több száz kilométeren keresztül hajózhatatlan.

– Óriási veszteség – csóválja a fejét az ukrán hajós, aki azt sem tartja lehetetlennek, hogy a helyzet következtében csődöt jelentenek az őt alkalmazó cégek.
– Mi lesz így önnel?
Borisz arcán mosoly villan:
– Nem félek. Magyarországon nem képeznek hajósokat, a jó szakemberre viszont szükségük van. És egyszer majd csak elered az eső is.

►

Azt hiszem, az időjárás-jelentést rég figyelték akkora odaadással a hajósok, mint ezekben a hetekben. Számottevő csapadék augusztus elején esett utoljára – nem csupán a Duna vízgyűjtőjében, hanem azon a Fekete-tengert az Északi-tengerrel összekötő hajózási útvonalon sehol, amely a mi folyamunkon kívül magában foglalja a Majnát és a Rajnát is. Négy hónap pedig elég ahhoz, hogy a nevezett vízfolyások szintje a hajózhatósági mérték alá csökkenjen.

November 25-től húsz tonnánál nehezebb járműveket nem szállít a mohácsi komp, olvasom az átkelő pénztárára helyezett feliraton, de az alacsony vízszint miatt várható a vízi jármű leállása is. Ebben az esetben a kishajó közlekedik, ám ezen a legnehezebb jármű a kerékpár lehet. A mostani korlátozás egyelőre a Mohácsi-szigeten lévő sertés- és szarvasmarhatelepeket érinti, ahová csupán jókora kerülővel tudják a tápot szállítani.

– Bár ez volna a legnagyobb gond! – értékeli a helyzetet Pacéka Róbert, a Danube Partner Bt. cégvezetője, akinek irodája a mohácsi vámhivatalban kapott helyet. Nem véletlenül, a férfi az országhatárt átlépő hajósok vámügyeinek megkönnyítésére szakosodott.

Megjegyzésével természetesen nem az állattartók költségnövekedését veszi semmibe, csupán arra utal, hogy az alacsony vízállás érinti a déli országrész gabonakereskedelmét, a dunaújvárosi vasmű termelését, de még a szerb gázolajellátást is.

– Azért nem kivételes eset, hogy alacsony a Duna vízszintje – jegyzem meg.
– A mostani helyzet két szempontból is rendkívüli – hallgatom a szakszerű választ. – Az egyik az, hogy a vízszint a negatív rekordokat döntögeti. Dunaföldvárnál, a híd alatt néhány kilométeren például még sohasem volt ennyire alacsony.

Az ottani helyzet elhárítását bonyolítja, hogy nem homokzátonyt épített a Duna, hanem bazaltsziklát kell kerülgetniük a hajóknak, amit a híd közelsége miatt robbantani sem mernek.
– A másik dolog, ami miatt rendkívüli a helyzet – folytatja Pacéka Róbert –, hogy az ennyire alacsony vízállás januárban, februárban időszerű.
Vagyis, amikor a Duna vízgyűjtőjében a csapadék hó formájában hullik. Amíg az nem olvad el, addig nincs, ami pótolja a vizet. S mivel ez vélhetően idén sem változik, a Duna vize még alacsonyabb lesz, vonom le a következtetést.

– Még szerencse, hogy egyelőre késnek a kemény fagyok – utalok a napokban érkező esőre.
– Ez átmenetileg valóban enyhíthet valamit a helyzeten – hagyja rám a szakember –, ám komolyabb vízszintemelkedéshez napokig tartó esőzésre van szükség. Az, egyéb esetben, akár egy métert is emelhetne a szinten.

– Egyéb esetben? – kapok a szaván.
– Az osztrák és a német víztározók is kiürültek. Mielőtt onnan továbbengednék a vizet a Dunán, először feltöltik a saját tározójukat.
Az osztrák és a német szakaszon 32 zsilip segíti a hajózást az Északi-tenger felé, ám a csapadékhiányos ősz miatt a mélymerülésű hajókat már ott sem lehet csurig tölteni.

►

Mohács után térjünk vissza Bajára, hogy a déli régió legnagyobb kikötőjének helyzetét tudakoljam.
– Évente átlagosan 600–900 ezer tonna áru fordul meg nálunk, ennek a kétharmada mezőgazdasági termék – tudom meg Nagy Lászlótól, a kikötő ügyvezetőjétől. – A korábbi években még szilveszter napján is pakoltunk.
A kikötő tervei nem csekélyek: az Alföld déli része – beleértve Szerbiát is – terményeinek logisztikai központjává szeretnének válni.
– Ebben az évben viszont inkább átmulatják az év utolsó napját?
– Bár volna rá okunk. A vízállás miatt a legjobb esetben sem számítunk többre 400-460 ezer tonnás forgalomnál.

Mi volna a megoldás a sanyarú helyzetre? Mivel az ember esőt csinálni nem tud, ám tevékenysége következtében az időjárás egyre szélsőségesebbé válik, a hajósok szabályozást sürgetnek. A környezetvédők viszont az alacsony merülésű hajók építését szorgalmazzák – mondván, hogy az ember igyekezzen a természethez igazodni, ne pedig fordítva. Akárhogy is, a hajósok mellett a Duna alacsony vízállásának nagy vesztesei a gabonakereskedők.

– Bő két hónapja kezdtük érezni a feszültséget – jegyzetelem a Grain Kft. ügyvezetőjének, Horváth Lászlónénak a szavait a szekszárdi Menta bárban.
Az asszony elsősorban gabonakereskedésből él, a tavalyi 1,4 milliárd forintos árbevételével a középmezőnyhöz tartozik. Az ország egész területéről vásárol gabonát, sűrűbben azonban az Alföld és a Dunántúl déli részén fordul meg.

Tehát októberben kezdték érezni, hogy már a Dunán sem folyik le annyi víz… A termelők a búzát a raktárban hagyták, amire jött a napraforgó, majd az időjárás miatt a szokásosnál két héttel korábban a kukorica. Üríteni kellett volna a raktárakat, ám az egyre nehézkesebben ment, hiszen a dunai uszályokat, bárkákat már nem lehetett teljesen tölteni. Kisebb kapacitással pedig, ugyebár, mint tudjuk, már nem biztos, hogy megéri útnak indítani őket.

– Kitömtük hát a sarkokat is – jellemzi a kereskedő találó képpel a raktárak kihasználtságát.
– És attól nem tart, hogy szét is feszíti az épületeket a sok elszállítatlan áru?
– Azért valamennyit mindig sikerül elszállítani. Amikor hajóval nem lehet, akkor vasúton, amely most alaposan megszedi magát, és kamionnal.

Most például Franciaországba ad el a Grain Kft. étkezési kukoricát, ám heti egy-két kamionnal többre nincs lehetőség, mivel a járművek visszfuvar nélkül nem szívesen indulnak útnak.
– Akkor tehát a Dunán csak a haszna folyt le ebben az évben…
– Azért nem teljesen – mosolyodik el az asszony. – Tataházán van egy nyolcezer tonna kapacitású raktáram, amelybe bértárolást is vállalok.
Az ügyfél megveszi tőle a terményt, ám mivel elszállíttatni nem tudja, a kifizetett áru után bértárolási költséget fizet.

Ennél már csak az volna a szebb a kereskedő asszony számára, ha azok a bizonyos raktárak Mohácson volnának, ahol a cége kikötőt hasznosít. Ám mivel ott raktárai nincsenek, a megérkező árut azonnal hajóra is kellene tennie, ami egyebek között a vízállás függvénye is. Idén a kikötő kihasználtságának csupán a 30-40 százalékára számít.

►

És most lássuk, milyen hatása lehet a Duna alacsony vízállásának az iparra, mindenekelőtt a paksi atomerőműre. Kommunikációjukra sok mindent rá lehet fogni, csak azt nem, hogy hatékony – hacsak nem a sajtó elhárításában. Bejelentkezésem után már egy órával közölték, hogy legalább egy hét, amíg elő tudnák készíteni a fotós kollégám és az én fogadásomat – viszont írásban szívesen válaszolnak. Így aztán néhány nap múlva megtudhattam, hogy másodpercenként 100-110 köbméter hűtővizet szivattyúznak a Dunából. A vízállást minden páros órában rögzítik, a szivattyúkat pedig fokozottan ellenőrzik. Ennyi.

A paksi kommunikáció azonban még mindig istenesnek mondható a Moléval összehasonlítva. Ők ugyanis a központi telefonjukat egyszerűen fel sem veszik. Így csupán találgathatom, mekkora bevételkiesést jelent számukra, hogy tartályhajókon akadozik a szerbiai gázolajszállítás, amely, tudomásom szerint, évente 150 ezer tonna.

►

Viszont mindkét cég tanulhatna a Dunaferrtől, ahová reggel telefonáltam, délután pedig már a logisztikai igazgató irodájában ültem.
– Szeptember óta csaknem semmi sem érkezik – tájékoztat a Duna alacsony vízállása miatt kialakult helyzetről Vaso Janicic, az ISD Portolan Kft. ügyvezető igazgatója. Cége felelős az ISD Dunaferr logisztikai ellátásáért. Egyszerűbben fogalmazva: azért, hogy mindig elegendő nyersanyag álljon a dunaújvárosi kohók és acélmű rendelkezésére, a késztermék pedig eljusson a vevőkhöz.

Az évente felhasznált 1,4 millió tonna szén döntő többsége konstancai átrakással egyenesen Amerikából érkezik a kohókba, a 120-140 ezer tonna vasérc a közelebbi Romániából, Bulgáriából, a szovjet utódállamokból. A készárut pedig túlnyomórészt Nyugat-Európában vásárolják meg. Az óriási tömegű áru szállítása vízen, vagyis a Dunán volna a legolcsóbb.
Ennek a feladványnak a megoldása, ahogy hallottuk, az alacsony vízállás miatt szeptember óta különös bravúrokat igényel.

– Mekkora a tartalékuk? – kérdem.
– Szénből már nem túl sok.
– Ezek szerint lehetséges, hogy korlátozzák a termelésüket, netán le is állnak?
– Nézze – így az igazgató –, hajón is érkezik valamennyi áru, ám sokkal drágábban, mint megfelelő vízállásnál, mivel a vízi járművek a merülési mélységük miatt kevéssé terhelhetőek. Mi a lehetséges megoldás? A vasúti, illetve a közúti szállítás. Csoportosíthatunk át nyersanyagot a céghez tartozó cseh és lengyel acélművek készleteiből – ám ez így sokkal drágább, mintha a Dunát használnánk.

Mindez számokban: egy tonna készáru szállítása a rotterdami kikötőbe hajón 30 euró körüli összegbe kerül, vasúton 60 euró, kamionban 55-65 euró.
– Minden probléma áthidalható tehát – folytatja a logisztikai igazgató. – Az én feladatom az, hogy a lehetőségeket az igazgatóság elé tárjam, ők pedig a részvényesek akaratát figyelembe véve eldöntik, érdemes-e vállalni a magasabb árat vagy sem – avat be a cég irányításának kőkemény logikájába Vaso Janicic.