Hogyan pusztítsuk el az Ikarust?

A mi Ikarusunk története nem ma kezdődött: a gyár elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzem 1895-ben, vagyis 113 éve indult meg Budapesten. A műhely a kovácsolás mellett stráfkocsik javításával, új kocsik gyártásával foglalkozott. Múltak az évek, bővültek, költöztek, a MÁV, a MÁVAUT, a MAVART és a BSZKRT folyamatos megrendelésekkel látta el a céget. Az igazi felfutást a háborúk hozták – na ja: a hadiipar mindig gáláns megrendelő… Uhriék ekkor már komoly gyárként működtek Mátyásföldön, hogy aztán a menekülő németek mindent elhordjanak, amit meg nem, azt felgyújtsák. Utánuk sem lett sokkalta jobb, a megérkező Vörös Hadsereg ingyen javíttatta szétlőtt autóit. Uhrit egy kicsit internálták is, de a gyáriak kiálltak mellette, ezért visszahívták, hogy aztán az ifjabb Uhri, a Zsigmond, immár önként bízza rá a gyárat a Nehézipari Központra. Az ilyesmit nevezhetjük akár államosításnak is…
A keresztelő időpontja 1949. február 23., amikor is a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t beolvasztották az Uhri-féle vállalatba, s így létrejött az Ikarus Karoszszéria- és Járműgyár.
Innentől kezdve, azt hiszem, mindenki számára ismerős a történet, hiszen az elmúlt ötven évben akárhol szálltunk fel buszra, az biztosan Ikarus volt, a gyár a magyar gazdaság egyik mintavállalata lett, mi több, dicső hírünket ezek a buszok repítették négy-hat-nyolc kerekeiken szerteszét. A szocialista világba épp úgy, mint a fejlődőbe, hogy a gaz imperialista, viszont valutával fizető kizsákmányolókat ki ne feledjük a sorból… Kínától Kubáig dübörögtek az Ikarusok, bizonyítva a szocialista magyar gazdaság elsöprő lendületét.
(Azért álljunk itt meg egy komoly szóra is: az Ikarus valóban világmárka lett. A csikós-gulyás-Puskás szentháromsága közé egyszer csak beékelődött az Ikarus név is; a magyar mérnökök a világ járműiparát előzték meg elképesztő műszaki megoldásaikkal. És egy személyes vallomás. Szerintem nem vagyok egyedül, akinek el nem múló emléke a faros, vagy ahogy becézték: a Bözsi, típusszámát tekintve az Ikarus 55-ös. Ez egy távolsági luxusbusz volt, amellyel Mátrafüredre mentünk nyaranta. Azt hiszem, ötven év alatt sem készült még egy ilyen gyönyörű jármű. A szélvédő fölött 4-6 lámpa világított, kívülről úgy nézett ki, mint egy űrhajó, a csodálatos műbőr székeken kényelmes volt az ülés, kialakítottak egymással szembeni négyüléses bokszokat is, középen kis asztallal, azon olvasólámpával, és a hálós poggyásztartó, és a csodásan doromboló motorhang… A busz megérkezése nagy esemény volt: amikor kora délután befordult Mátrafüredre, mindenki a főtéren álldogált…)
Az igazi fénykor, a „nap felé repülés” a ’60-as évek elején kezdődött. A szocialista munkamegosztás keretében Magyarország kapta a buszgyártást. (Cserébe ugyan el kellett köszönnünk a motorgyártástól – hej, Pannoniák, Csepelek, Danuviák… –, de például a csúcsmodellnek számító Pacsirta rádió is Budapestről Szófiába került.) Hallatlan fellendülés következett: a kapacitások bővülése miatt beolvasztották az Ikarusba a székesfehérvári gépgyárat is. Harminc sikeres év: új típusok, díjak, növekvő export – az NDK például abbahagyta az autóbuszgyártást, és csak az Ikarusokra rendezkedett be –, évi több mint tízezer busz, a monacói nagyherceg különdíja; 1975-re az Ikarus a világ negyedik legnagyobb buszgyára.
Csak hát a létező szocializmusnak voltak létező problémái is. Az egyik ilyen, hogy az árakat eltérítették a valós piaci értékekről, senki nem tudhatta, mi mibe kerül. Mondjuk: hány Pacsirta rádió ér meg egy Ikarus csuklóst, különösen akkor, ha a busz kemény (értsd: konvertibilis valutában elszámolandó) termék, a Pacsirta meg lágy, akár még leváért is kapható… Aztán az egyre növekvő termeléssel nem haladhatott együtt a fejlesztés, az erre vonatkozó kérdésekre a megszokott felelet az volt, hogy a Szovjetunióban a szakszervizekben csak kalapács és pajszer található, nem kell hát kényeskedni… Meg aztán a fizetési fegyelem…

Nagyjából tehát ekkor, a nyolcvanas évek közepén ért legmagasabbra az Ikarus, csakhogy, mint tudjuk, odafönt könnyen megéghetsz… Az egyre gyorsuló zuhanást kísérjük végig Vass Józseffel, a gyár egykori szakszervezeti titkárával.
– Németh Miklós is érezte, hogy baj lesz, ha ez a tervgazdaságnak nevezett tákolmány egyszer majd kikerül a valódi piacgazdaság körülményei közé, ezért Bostonból hívatott ide okos fiúkat, ugyan mondjanak már valami jóslatot a magyar járműiparról. Az amcsik szerint Csepelnek annyi, Győr megmarad, ha csak hátsó hidat gyárt, az Ikarusnak meg csatlakoznia kell egy világmárkához, mert 2000 körül nagyjából 10 konszern uralja majd a világpiacot. A ’90-es évek elején új vezérigazgató érkezett: Angyal Ádám. Nem tudom, olvasta-e a bostoni jóslatot, de kezdte erősen mondogatni, hogy baj van: nem piaci alapon működünk, az állandó állami támogatásnak rossz vége lesz, s keresni kezdte a kapcsolatokat a Volvo, a Mercedes felől. Hiszen sorra zárultak be a legendás szocialista piacaink: megszűnik a Szovjetunió, az NDK, Kuba támasz nélkül marad, a lengyelek saját buszgyártásba kezdenek – hogy milyen sikerrel, tessenek csak felszállni a fővárosban futó lengyel Volvo buszokra, trolikra… 1995-ben különös valami történik: a csehek kiírnak egy tendert buszgyártásra, és azt nem mi nyerjük… Azért ilyen addig nem nagyon fordult elő. Nézzük, ki a győztes, hát egy cseh gyár, aminek a neve, biztosan véletlenül: Karosa. A Karosát a Renault vette meg, s vele megkapta a cseh piacot is…
– És idehaza ezt tétlenül nézték?
– Dehogy tétlenül, jó magyarként mindenki mindenkit anyázott! Még hogy eladni a magyar Ikarust?  Na, azt nem! Angyalt kirúgták, s 1996-ban a helyébe érkezett Széles Gábor nagyvállalkozó. Azzal nyitott, hogy „meg fogom menteni a nemzeti buszgyártást”, majd, mint az állam által kinevezett vezérigazgató, megcsinálta a privatizációt, amit, mit tesz isten, a saját cége nyert meg. Ha jól emlékszem, 10 millió forintért kapta meg a nagyjából ezerszer annyit érő gyárat… A nagy ígéretekből semmi nem lett, annyira, hogy 1998 táján már sztrájkok voltak a gyárban, a fizetések elmaradtak, az APEH is egyre többet járkált felénk… Széles külföldi tulajdonosért rohangált, nagy nehezen rátalált az olasz–francia Irisbusra. Az olaszt úgy hívják, Iveco, a franciát meg úgy, hogy Renault. De ugye emlékszünk: ez a Renault már korábban megvette a Karosát, még egy (I)karosz mi a fenének kellett volna neki, ráadásul egy olyan, amelynek saját típusai, évtizedes hagyományai, no és világhíre van? Nem ismerjük a rábeszélés részleteit, tartott vagy kilenc hónapig; Széles vélhetően a csak velünk kapható orosz piaccal érvelt, mindenesetre a gyerek megszületett: 1999 őszén eladták a gyárat.
– Rosszul gondolom, hogy a szülőszékről egy kis Minótaurosz gördült le, „akit” lehetőleg azonnal el kellett dugni a világ elől?
– Jól gondolja. Az új tulajdonosok nagy erőkkel kezdtek dolgozni új tulajdonuk ellen. A székesfehérvári gyárat azonnal bezárták, fejlesztésre nem költöttek, a Volán-vállalatok igazgatóival összevesztek, a magyar diplomácián keresztül érkező jelzésekre – a görögök meg a macedónok vennének százával Ikarust, de a norvégok, a lettek, a litvánok, a finnek is – még csak nem is válaszoltak. A BKV-nak nem a magyar midibuszt, hanem az Ivecóét mutatták be, s bár megnyertük a magyar honvédségi tendert, s megkaptuk a NATO minősítést, mindez már hiába volt. A legszebb: el sem adták a gyárat. Holott lett volna vevő, talán 3-4 is, de nem. Világos lett a cél: megfojtani a magyar konkurenciát.
– Úgy tűnik, zuhanunk…
– Széles még egyszer megjelenik: 2006-ban visszaveszi a cég egyik részét az Irisbustól. Csupáncsak jellemzőül: az Irisbust annyira nem érdekelte az Ikarus, hogy fel sem tűnt nekik: véletlenül eladták a márkanevet is… Széles újra ígér fűt fát: Kínai leányvállalatot, ahonnan majd meghódítják Iránt, Irakot. Igen ám, de ’90-es évek elején Magyarországon bemutatták az igen erősen Irán-ellenes, A lányom nélkül soha című filmet, s attól kezdve az irániak nem tárgyaltak az Ikarussal. A Széles által tulajdonolt Magyar Hírlapban pedig megjelent a Mohamedet gúnyoló karikatúra, s emiatt nemcsak a főszerkesztőnek kellett mennie, de vélhetően az iraki üzleti ígéret is kútba eshetett, ki tudja. Így megy ez ebben a globalizált világban: itt rálépsz valakinek a tyúkszemére, és a világ másik felén jajdul fel valaki más…
– Talált, süllyed…
– December 11-én az utolsó kocsihoz az emberek még egyszer eljöttek, és megsiratták azt, amit itthon valamikor Ikarusnak hívtak. Én december 21-én kerültem utcára, aznap, amikor megnyílt a schengeni határ, és ránk köszöntött a szabadság. Rám meg a munkanélküliség…
– Mivel megy haza?
– Hatos busszal.
– Az jó, akkor a szép, új lengyel Volvóval…

Habik Csaba felvételei és Szabad Föld-archívum