Mazda6 2,5: farkasbőrbe bújt bárány

Ráncfelvarrásnak (facelift=arcplasztika) hívni az olyan változtatást, aminek minden elemét le kell írni, hogy észrevegyük, azért mégiscsak túlzás. Kicsit más lett a hűtőrács, meg egy-két műanyag bent – és kész. De minek is a facelift az olyan autónak, amelyik ragyogóan néz ki a gyilkos középkategóriában? Nem kérdés, ha a kinézet alapján kell dönteni, a túlnyomó többség a Mazda6-ra szavaz. A domborodó kerékjárati ívek, a gyönyörűen vágott szemek, a sportos fenék mind-mind a kedvencem. A Mazda6-ot annyira eltalálták, hogy öröm nézni, a szó legszorosabb értelmében.

Bent is a jól ismert Mazda belső fogad, ami a kemény, könnyen karcolódó anyagokat, karácsonyfaszerű piros-kék műszerfalat és a sportos hangulatot jelenti. A kényelmes ülések alacsonyan vannak, közvetlen a kapcsolatunk az úttal – de például a gyerekülést már nem tehetjük magunk mellé, mert nem lehet kikapcsolni az utasoldali légzsákot.

Az RVMS (Rear Vehicle Monitoring System) nevű holttér-figyelő nagy segítség – lenne, ha megbízhatóan működne. Három esetből azonban csak egyszer villan fel a visszapillantó tükrök mellé épített sárga visszajelző fény, így értelmét veszti a dolog. Érdemesebbnek tartottam kikapcsolni. Azért a korrektség kedvéért megjegyzem: lehet, csak egyedi hibáról van szó, amelyet a sokszereplős teszthasználat eredményezett.

Vehető érintőképernyős navigáció 700 000-es felárért – ami a nehézkes menürendszerrel és a tíz évvel ezelőtti kezelőfelület-dizájnnal nem éppen az év vétele, de kétségtelenül menő valami.

A start gomb benyomásával régen hallott kellemes búgással indul be a négyhengeres benzinmotor. Ezzel az erőforrással mindenki kokettál, aztán végül mégis a 2,2-es dízelt veszi, amiben, lássuk be, van ráció. A 2,5-ös benzines hiába jár nagyon halkan, hiába ugrik már alacsony fordulatszámon is, mégiscsak egy autóipari dinoszaurusz, ami valahogyan életben maradt. Hagyomány ez a méret: már a régebbi kedvencem, a Xedos 9-es is a 2,5-ös benzinessel volt jó választás: 167 lóval és hat hengerrel, csak éppen 18 körüli fogyasztással. Ma a konkurencia kis lökettérfogatú turbómotorokkal operál, talán nem véletlenül. Ez a motor városban 12-13 körül kért: ha a cég fizeti nem zavar, de saját zsebből fáj. Ettől még megértem, aki megveszi, mert visszakapcsolás nélkül lehet vele hatodikban kényelmesen előzni országúton, kb. 120-as tempónál pedig a fogyasztás is megúszható 8 literből.

Utazóautónak tökéletes a 170 lovas hatos Mazda, aminek minden porcikája erre van beállítva. Így a futómű is: kicsit visszavettek a sportosságból, már nem lehet őrült kanyarsebességet elérni, cserébe nem esik ki a tömés a fogunkból minden egyes fekvőrendőrnél. Gondolom, nem a huszonévesek a célcsoport, inkább a nyugodtabb 40 felettiek, akiknek a kényelem az első.

A hatos beépített navigáció nélkül már nyolc millió alatt a miénk lehet – jómagam ezt kérném az unalmas Passat vagy az átlagos Mondeo helyett. Mindenkit megtéveszt a sportos forma, senki nem gondolná, hogy az egyik leglágyabb futóművet takarja a marcona külső. A fogyasztás nem túl baráti, ezért mégis a 2,2-es dízellel ajánlom: csak kicsivel hangosabb, de sokat lehet vele spórolni.

Bármelyik fotóra kattintva megnyílik a képgalériánk!