Nissan Navara 2,5 dCi: túlerős kényelem

A benzinkútnál összeakadtam egy sporttárssal, aki régebbi Navarát hajtott: tényleg van valami minimális eltérés az első lökhárítón, de ezt még a megrögzött Navara-rajongók is alig tudják kiszúrni. Ebben a kategóriában nem is létszükséglet az állandó dizájnfrissítés, sokkal fontosabb, hogy a kocsi robosztusnak, keménykötésűnek tűnjön. Ezt a kritériumot pedig már az előd is száz százalékosan teljesítette.

Kiknek is szól a Navara tulajdonképpen? Egyrészt azoknak akik divatból vesznek pick-upot: az agresszív megjelenés ugyanis sokaknak szempont az autóvételnél. A Mitsubishi L200 például csupán rózsaszín ruhás kislány lehetne abban a famíliában ahol a Navara a családfő. Másrészt azoknak találták ki akik valóban munkaautót akarnak, de nem elégednek meg, mondjuk, a fapados Mahindrával, hanem igenis szeretnének valamennyi luxust az áfa-visszaigényléssel együtt. Nos, mindezt a Nissan pick-up megadja.

Platinum felszereltségben minden földi jó a mienk lehet, gyakorlatilag ugyanaz, mint a Pathfinder-ben – a Navara testvére, hagyományos kasztnival, vagyis SUV kivitelben –, ami pedig azért nagyságrenddel drágább. Van bőrülés, érintős navigáció, beépített háttértár a zenéknek, elektromosan állítható mindenféle izé, intelligens tolatókamera és tetőablak is. Elöl tehát teljes a kényelem, a műanyagok átlagosak, de megvan bennük a tartósság érzete. A középkonzolon rengeteg a gomb, a képernyő pedig középkategóriás limuzinokat megszégyenítően igényes a felbontásra és a menürendszer kidolgozottságra nézvést is. (Hab a tortán, hogy érintésre is működik, de kicsit felesleges, mivel minden elérhető a gombokkal is, s annyira messze van maga a monitor, hogy az ember inkább nem veszkődik vele.)

A kategóriára jellemző rossz tulajdonság a hátsó padsor kényelmének teljes hiánya. Annyira meredek az üléstámla, hogy a hosszabb távú utazás orvosilag nem javasolt senkinek itt. Pedig nem kellene sok, csak tíz centivel hosszabb kabin, ami viszont már a raktér rovására menne. A plató fémborítása csillog-villog, de könnyen karcolódik, viszont 800 kilónyi sódert tudunk vele megmozgatni. Szintén zavaró, hogy a kocsiban nem tudunk egy kabátot úgy elrejteni, hogy az autófeltöréssel foglalkozók ne lássák meg. A hátsó üléssor alatt van ugyan némi hely, de nagyon nem ártana egy zárható doboz, vagy valami mélyebb tárolórekesz.

Az igazi újdonság a bivalyerős 2,5-ös dCi, ami 190 lóerőt tud, s szinte már feleslegesen erős. A legjobban az tetszett benne, hogy 1500-as fordulatról már megvan a nyomaték: így például ötödikben ötvennél az ember rátapos a gázpedálra, a kocsi pedig szívet melengető hangorkán kíséretében megindul, mint a tank. A hangja egyébként kissé nyers és öblös, de ilyen karakterhez az ember nem is bánja. A fogyasztás 8 liter környékén alakult.

Városban viszont nem egyszerű vele a közlekedés: volt olyan kis utca, ahova nem is mertem behajtani, a parkolásról pedig már ne is beszéljünk. A Navara természetes élőhelye a földút, a sztyeppe és az építési terület, ahol jól ki lehet használni a kapcsolható négykerék-hajtás előnyeit (alapjáraton a hátsó kerekek hajtanak). A rugózási komfort is követi az autó stílusát: elöl finom és kényelmes,hátul pedig eléggé nyers és kissé butácska a felfüggesztés. Megpakolva nem hátrány, de ha csak divatból vettünk Navarát, akkor ezt kevéssé fogjuk értékelni.

A csúcsváltozat 10 milliónál is többe kerül, ami szerintem túlzás. Munkaautónak kitűnő, de városi erőfitogtatásra ennyiért vegyünk inkább valami SUV-ot. Az alapára bruttó 7 millió alatt van, s bár ennyiért sem olcsó, munkagépnek viszont így is bőven jól felszerelt.

A csúcs-Navara enyhe identitászavara mégis sokaknak bejön. Luxus munkagép, ez kell a népnek. Már várom az első utcára szánt turbós traktort, masszírozós üléssel. Az lesz csak a Kánaán...

Bármelyik fotóra kattintva megnyílik a képgalériánk!