Fiat Bravo 2,0 Mjet: olaszos túlzás

Régen minden jobb volt, a Fiatok is. Sajnos ez a tény továbbra is helytálló – igaz, már kezdenek rájönni, hogy a klasszikus olasz vásárló miért vesz hazait. Alfa Amore ugyebár, az a bizonyos szerelem. Meglátom, megszeretem, megveszem, nem érdekel mit írnak a hülye újságírók. Ilyen volt az első Punto, az ős-Panda, az újkori történelemben az 500-as is, de a 2007-ben bemutatott Bravo nem. Amellett, hogy vannak benne érezhetően olaszos részletek, összességében izzadtsággal megtervezett, németverőnek szánt kompakt. De mi lesz velünk, ha a franciák és az olaszok is Astrát és Golfot akarnak majd gyártani? Akkor eljön a vég: kivész az egyéniség és a szín az utakról.

Első ránézésre a Bravo-ban is van aroma. Hiába öt éves a forma, még mindig szemet gyönyörködtetőek a részletei. A gömbölyű, kívánatos far és a biztos kézzel rajzolt, egyszerű ívű hátsó lámpák nagyon szerethetőek, de nem rossz a jellegzetes, nyújtott orrész sem. A meredeken emelkedő övvonal miatt álló helyzetben is dinamikus látvány, a hátsó dupla kipufogó pedig jelzi, hogy érdemes lesz tövig nyomni a gázpedált. A sportos hangulat bent is megmarad: csakis egy olasz autóban tetszik ez a harsány sportosság, a piros cérnával varrott ülés, az ál-karbon és a sötétített üveg hangulata. Ami így meglehetősen sötét hátsó sort eredményez. Az ablakok egyébként is keskenyek, a hátsó ablak is kicsi, a kilátás nem éppen egy álom. A kezelőszervek letagadhatatlanul olasz gyártásúak. Könnyű összezavarodni a kezelésen, s a bajuszkapcsolók – különösen a tempomat nehezen kezelhető karja – olyan vacak műanyagból készültek, hogy nem szívesen használja az ember őket. Lehet, hogy ez az oka, hogy a Fiatosok látványosan ritkábban használják az indexet. Az ülések kényelmesek, a hely pedig átlagos, s a csomagtartóra se lehet rosszat mondani: 400 liter mindenre elég kell hogy legyen. A színes központi kijelző a gyenge képminőség ellenére egész szép menüt, kapott és a navigáció OKJ-s képzés nélkül is használható.

Az igazi kérdőjel a kétliteres dízel létjogosultsága. Papíron 165 lóerőt tud, de érzésre inkább közelíti a konkurensek 140 körüli dízelmotorjait. Tesz a trendekre, s ősi kerregéssel kel életre, de munka közben sem akar beolvadni a modern dízelmotorok közé. Alacsony fordulaton szinte semmi erő nincs benne, de kétezer felett egyszer csak megjön a kedve: négyezerig gyönyörűen tol, aztán hirtelen megint elfogy az erő. Ha ki akarjuk használni, sűrűn kell váltogatni, de városban egyértelmű túlzás ez a lóerőmennyiség. Meglepően keveset fogyaszt viszont. Erőlködés nélkül sikerült városban tartani a 7 literes átlagot, autópályán pedig az 5 liter is lehetséges, ha óvatosak vagyunk. A legjobban talán a toscanai dombság kanyargós országútjain lehetne kiélvezni a fölényes gyorsulást, itthon egyszerűen nem tudok racionális indokot találni rá. A Sport elnevezés ellenére a kormányzás, a futómű és a fékek is inkább a kényelmes autózásra lettek kitalálva. A city gomb annyira felpuhítja a kormányt, hogy nulla visszajelzés marad, mindennél könnyebb viszont parkolni. A rugózás puha, nekem így meg is felel, de aki csikorgó kerekekkel szeret kanyarodni, az nem fogja értékelni. A hatfokozatú váltó egy hajszállal jobb, mint amit egy olasztól elvárhatunk, a gyors váltásokat nem szereti, de legalább nem olyan borzasztó a kapcsolási érzet, mint az előd Stilo-ban.

A Bravo egyszerre olcsó és drága. Olcsó, mert máshol kétliteres dízelt nem kapunk hasonló méretű autóba 6 millió alatt, sőt inkább 7 körül vannak a konkurensek. És drága, mert ha beérjük 45 lóerővel kevesebbel, egymilliót spórolhatunk. A presztízsen kívül momentán nem jut eszembe semmi, ami a nagyobb motor mellet szólhat. Ugyanis valamennyivel biztos jobban megy, de ennyivel többet is fogyaszt, és az 1,6-os dízellel is tudunk biztonságosan előzni országúton. A Bravo utódjára már nem kell sokat várni, ráadásul a Fiat-vezér bevallása szerint is tucatautósra sikerült jelenlegi modell helyett valami nagy dobásra készülnek. Ha ő mondja...