BMW 320d: hármast ingyen?

Egy Norvégiában dolgozó BMW-s autószerelő barátom panaszkodott, hogy ott az ittenihez képest jóval unalmasabb az autópark. Mindenkinek hármasa van, az ötös ritka, hetest meg szökőévente egyszer ha látnak. Ennek egyszerű oka van: felvágni mi szeretünk, ők meg nem. A hármas pedig őszintén szólva mindig, minden körülmények között elegendő, főleg az új, az F30-as kódjelű. Ezzel egyidejűleg pedig a márkán belüli távolságok is mintha csökkennének. Ma egy ötös és egy hetes között valójában csak néhány centi különbség van, de az extralista sem mutat már nagy eltérést. Ha ehhez hozzátesszük, hogy a motorok is kiforrtak annyira, hogy a kétliteres dízel már nem kompromisszum az ötös sorozathoz sem, akkor tényleg meg lehet érteni északi barátainkat.

A külseje nem változott sokat, mégis minden porcikájában megújult. Az új lámpák határozottabbak és összevarrták őket a vesékkel, ami leírva furcsa, élőben meg nagyon jól néz ki. Az orra nem egyenletesen emelkedik, hanem az elején található egy kis púp amitől van egy semmivel össze nem hasonlítható sziluettje, ha ránézünk. Mintha élne a hármas. Ha az ablakon kinyúlva végigsimítjuk az oldalát, rengeteg benne a hullámzás, s hát 2012-ben azt gondoljuk, hogy egy autó ettől szép. A 3-as pedig szép és persze hivalkodó is.

Az ajtónyitás kulcs nélkül is működik, de néha vacakolt, az ajtócsukódás pedig nem méltó egy BMW-hez, de semelyik német autóhoz sem, ideértve az Opel Corsát is. Akkora erővel kell becsapni az ajtókat, hogy lovagiasság címszó alatt többször át kellett vállalnom a feladatot a feleségemtől. A belső nekem úgy tökéletes, ahogy van. A világosbarna kárpit a barna elemekkel, a hozzá passzoló világos kormánnyal és műszerfal-hátlappal telitalálat. A hullámos uszadékfa díszítés megdöbbentő, de ahogy simogattam-simogattam az érdes felületet, valahogy egyre szerethetőbbé vált. A méret persze nőtt, de hátul még mindig kisebb a hely érzetre, mint a konkurenseknél. A csomagtartó is nagyobb, már 480 literes és felárért láblendítésre is nyílik – ha tele lenne mindkét kezünk. A vezetőülésben ülve még érezzük, hogy mi uraljuk a technikát és nem fordítva, a különböző asszisztensek nem tolakodnak az arcunkba. A négyféle mód közül is egyszerűen a váltó melletti kapcsolóval választhatunk. Az alap a Comfort, aztán van Sport és Sport+, na meg az EcoPro, amivel érzéketlenebb a gázpedál. Nem tudom, mi lett volna, ha csak azzal megyek, de zömében Comfort fokozatban, nem túlzottan óvatoskodva, igaz ,nem is a városi dugóban, de 5,5 liter lett az átlag. Akkor minek a hibrid, kérdem én? Sőt, tovább megyek! Laza félmillió kilométer és ingyen volt az autó! Ennyit spórol ugyanis az üzemanyagon, ha egy tíz litert fogyasztó benzineshez hasonlítjuk. Ilyen pedig még bőven van ebben a teljesítményosztályban. Hihetetlenül takarékos tehát, pedig nem béna a motor.  A kétliteres dízel mostanra forrt csak ki igazán. 184 lóerős, és nagyon harap már alacsony fokozaton is. Hangja nem nagyon van, ami a többségnek szintén jó hír. De a tökéleteshez közelít a ZF nyolcfokozatú automatája is, aminél ha nem követjük figyelemmel a fordulatszámmérőn, hogy mi a helyzet, nem tudjuk megmondani, mikor kapcsol. És végre megkapta a hármas is a joystick váltót, ami nemcsak menő, de kényelmes is, alig kell erőlködni a pöccintgetéséhez.

Az új hármasnak felróható legnagyobb hiba, hogy a futóműve már nem az az ultraprecíz és sportos valami, ami volt az elődben, hanem érezhetőbben kényelmesebb. Ennek a rajongók nagy része nem fog örülni, de a rajongók nagy részének a következő évtizedben nem is lesz ilyen hármasa. Ők ugyanis még mindig az E36-tal driftelgetnek valahol vidéken. A vásárlók túlnyomó többsége viszont biztos, hogy örül, ugyanis ők elsősorban városi yuppik, fiatal üzletemberek és közvetlen hozzátartozóik. Persze ettől még közel tökéletes az autó alsó fele is. A hátsókerékhajtás hátrányait már nem lehet észrevenni, csak a sport+ módban próbálgathatjuk a kilinccsel előre közlekedést. Cél nélkül vezetgetni vele az egyik legjobb dolog, a változó áttételű kormányzás (133 ezer forintos extra) miatt jóval kisebb mozgást igényel a kormánykerék, az autó vég nélkül tol, s igazából csak arra kell figyelnünk, hogy meg ne büntessen a rendőr. De még ebben is segít a táblafelismerő, ami kiteszi a műszerfalra az aktuális sebességkorlátozást.

A regadó csökkenésével a BMW is csökkentette az árakat, így a 3-as a régi nagy 3-as (értik, haha) legolcsóbb tagja. A C Merci és az A4 is drágább nála, jó 5-10 százalékkal. Az alapára 9,4, egy rendesen felszerelt 12 körül vihető haza. Ennek ellenére sem kell a hármast tukmálni. Aki eddig szerette, ezután is fogja. Akik pedig most vennének prémiumszedánt, azoknak kötelezően kipróbálandó (azoknak is, akik ötöst akarmak). Ízlés dolga, de nekem nagyon bejön ez a sportosnak tűnő, összkomfortos spórgép.