Honda Civic 1,8 Exe 5D: a hiperugrás még várat magára

Evolution after revolution – ezt az angol szókapcsolatot emlegeti mostanában a világ autódizájner társadalma. Forradalom után fejlődés: a nagy autóformai forradalmak után mindig egy lehiggadtabb, enyhébb változtatás jön szükségszerűen. Ezt (és persze a spórolást) szem előtt tartva, a Civic legújabb generációja sok tekintetben az előd hagyományait – és persze padlólemezét – viszi tovább. A sziluett, a stílus megmaradt, de az elejét és a hátulját erőteljesen átszabták. Muszáj, hogy a napnál is világosabb legyen: nem szimpla facelifr-ről van szó. Nem lett viszont egyértelműen szebb, sokan megütköztek a formáján, nekem viszont egy hét tömény nézegetés után elszálltak az aggályaim.

Néhány részletet leszámítva őszintén meg tudtam szeretni a formáját. Az elején terpeszkedő, amőba alakú, sötét színű műanyagbetét a tesztautó sötét fényezésével nem jött ki igazán, de így is érdekes megoldás. Az ék formán finomítottak valamennyit, de a kitüremkedő hátsó lámpa egészen megdöbbentő látvány oldalról. Az osztott hátsó szélvédő maradt, ami nem tesz jót a hátralátásnak, viszont az 1,8-as motorhoz széria a tolatóradar. A négyajtós Civic-hez képest érezhetően jobb a minőségérzet, ezt az autót Európának szánták a tervezők. A műszerfal ugyanúgy kétszintes, de itt a sofőrt vasmarokkal szorítja körbe. Nem szűkös, egyszerűen csak a Civic tényleg egy driver’s car. Minden kéznél van, sok a gomb, de nem okoz sok fejtörést, hogy mikor hova kell nyúlni.

Azt, hogy a Civic minősége kifogástalan, ismét csak igazolni tudom. Minden egyben van, sehol semmi nem zizeg, érzésre ebből 20 év múlva is autó lesz. Egyetlen apró bajom akadt csak. A navigáció két kis műanyag tekerentyűje közül az egyiket – magam sem értem hogyan – eltüntettem, s a helyén maradt a meztelen fém. Mivel érintőképernyős az egység, a használhatóságot nem befolyásolta, de azért nem szabadott volna leesnie.

A hely a modern kompaktokhoz mérten is rendben van, egyedül a cseppforma miatt limitált hátsó fejtér kifogásolható. A csomagtartó hatalmas (477 literes), ráadásul dupla fenekű – ezt az üléshajtogatást már az előző Jazz-ben is irigyeltem. A támlákat ledöntve teljesen sík felületet kapunk, de a hátsó ülőlapokat felemelve egészen szokatlan méretű és alakú tárgyak is szállíthatóak (például fügefa cserépben).

Az alapverzió 1,4-es 100 lovas motorral, minden más benzines Civic az 1,8-assal kapható, ez már az elődnél is így volt. A 142 lóerő papíron rendben, de valójában nem érződik ennyinek. Pedig van egy pont 3000-es fordulat környékén, amikor már épp lázba jönnénk, de utána gyorsan lefele görbül a grafikon (és a száj): a sportos hang marad, de annyira már nem húz az autó. Ezért aztán pörgetni sem érdemes, s ha valamivel 3000 felett elváltogatunk, akkor kihoztuk a maximális sportosságot belőle. Minden más viszont csodás. A váltó újra a hagyományos szoknyás, álomszerűen nyeli a fokozatokat. A fék tökéletesre hangolt, pont ott kezd nagyon fogni, ahol már kell a négy tárcsa. A futómű inkább kényelmes, mint sportos, de nem annyira billegős. A motorhoz illik, hiszen a Civic inkább egy sportosnak ható családi kompakt, mintsem tuningalap hot hatch. A legfeltűnőbb fejlődés a szigetelésé: ebben egy kategóriával feljebb lépett az új Civic, az egyik legcsendesebb kompakt az aktuális mezőnyben.

Egy biztos: ez a Civic jobb autó, mint az elődje volt. Hogy szebb lett-e, azt mindenki maga döntse el, de ne ítéljen első pillantásra, ezt a formát kicsit emészteni kell. Az ára 4,5 millióról indul, s egészen 7,5-ig megy. A Sport felszereltségű 1,8-as benzines 5,3 millió, azt hiszem, ez lesz a legnépszerűbb. A konkurenciánál ennyiért már turbós benzineseket is adnak, tüzesebb motorral, de a Civic nagy előnye, hogy a szó jó értelmében japán. Megbízható, sportos és különleges. Hiperugrást nem hajtott végre, de hát valamit a következő generációra is kell hagyni, nem?