Citroen C-Elysée 1,2 VTi - Az új autó luxusa

Rettentő nehéz kategória az olcsó autó. A gyárnak ügyesen kell egyensúlyoznia, hogy mindenkinek adjon is, amellett hogy valamit elvesz. Tehát legyen olcsón gyártható, de ne érezze a vásárló bántónak a minőséget és ne ott spóroljanak ahol nem szabad (például a fékrendszeren). A másik oldalról nézve pedig ne legyen túl jó, mert akkor veszélyezteti a drágább modelleket.

A válság megteremtette az igényt, a feladat tehát adott volt. Csináljon a nagy francia konszern egy viszonylag nagy, viszonylag elfogadható minőségű átlagautót, ami nagyon széles rétegek számára is elérhető. Ez lett a C-Elysée és a Peugeot 301. A Citroennek annyi előnye van, hogy legalább szemből jól néz ki, ezzel az új Citroen egyenarccal. Oldalról és hátulról már rosszabb a helyzet, nagy adag jóindulattal sem lehet szépnek nevezni. Persze minden csak kiindulópont kérdése, az olcsó szedán kategória pápája, a Renault Thalia még ennél is fényévekkel bénábban néz ki. Ha ahhoz hasonlítom, akkor egész vállalható a C-Elysée, mert nem csak úgy egyszerűen ráhajítottak egy csomagtartót a C3-asra hanem foglalkoztak azzal, hogy ki is nézzen valahogyan.

A belsőt tervező mérnökök sem voltak ügyetlenek. Hunyorítva, első beülésre nem is érződik olcsónak az utastér. Alaposabban körbenézve, néhány nap használat után azért akad néhány megszokni való, de nem olyan vészes a helyzet. Például idegesítő, hogy a csomagtér csak bentről vagy a kulcsról nyitható, ahogy az is erős megszokást igényel, hogy az ablakemelő kapcsolói a váltó mellett vannak. A műanyagok persze kőkemények, de a műszerfal mégis egész pofás és a könyöklőre is jutott szövet. A hely még annál is nagyobb, amit ránézésre gondolnánk. A hátsó sorban pazar a lábtér és két rendes méretű gyerekülés közé is befér egy átlagos felnőtt. Ezt bizony a legtöbb kategóriatárs nem tudja. A csomagtartó a maga esetlenségében (natúr, szigetelésmentes fémeket találunk körbe) is nagyszerű. Az 506 liter az nagyjából annyi, amennyit a kombi Golf tud, márpedig az bizony nem kevés ugye. USB-csatlakozó is jár a hifihez, ez a magasabb felszereltségi szinteknél alapáron jár. Élni tehát remekül lehet a C-Elysée-ben, de szemfényvesztő extrákra ne számítsunk.
Új fejlesztés a legolcsóbb, háromhengeres benzinmotor. Egyetlen hátránya – ahogy minden háromhengeresnek – hogy benzines létére kissé zajos, surrogó hangja van. Ha ezen felül tudunk emelkedni, akkor viszont egészen barátságos kis cucc, a maga szerény 72 lóerejével. Alacsony sebességnél, kétezer felett pörgetve egész szépen lehet húzatni és olyan 110-120 kilométer per óráig teljes mértékben autópálya képes. Külön öröm volt, hogy élénk a gázreakció is, így egyáltalán nem ördögtől való dolog ezzel az alapmotorral venni a C-Elysée-t. Asszem ki is merem jelenteni hogy a 75 lóerő alatti kategóriában még nem vezettem ennyire dinamikus kocsit. A fogyasztása a városi dugóban fix 7 liter, hosszabb utakon meg valamivel 6 alatti fogyasztás a reális. Ahhoz képest, hogy „válságautónak” nevezett kategóriáról beszélünk egész jól lehet vezetni, a kormányzás például egész pontos, a kanyarokat csak az oldaltartás nélküli első ülések rontják el. A váltó csak öt sebességes és Citroen-es skálán nézve pontosan kapcsolható, de kicsit hosszú az útja. A rugózás nem hazudtolja meg az ősöket, alapvetően kényelmesre lett hangolva a francia szedán.

Hála a C-Elysée-nek, az új autó luxusa jónéhány családnak elérhető közelségbe kerül.Ráadásul tartós és a szó jó értelmében igénytelen autónak tűnik, amire azért az is garancia, hogy nincs teletömve elektronikával, márpedig francia autóknak ez szokott lenni a haláluk. A futóműve, a belseje nem tűnik sérülékenynek, a háromhengeres motor meglepően jól teljesített, az árával pedig nem szálltak el, mint a Skoda a Rapidével. Amaz, ha jót akarunk simán 4,5 millió forintba is kerülhet, míg a C-Elysée 1,2 Collection kedvezményes listaára 3,16 millió, de szerintem ügyes alkudozással 3 millióért is elvihető. Divatosnak, menőnek nem számít, de hát lassan visszatérhetünk az alapkérdéshez: ha még jól is nézne ki, akkor ki venne C4-et?