Repülő a hullámsírban

– Mi az, amit biztonsággal elmondhatunk?
– Lényegében az, amit május 31. óta tudunk, vagyis hogy az A330-as Airbus Brazília partjaitól nagyjából 1000 kilométerre, viharos időjárási körülmények között, fedélzetén 228 emberrel a tengerbe zuhant. De hogy miért – azt majd csak a fekete dobozok megtalálása után tudjuk megmondani.

– Ugye, a legfontosabb kérdés, hogy miért némult el a pilótafülke, miközben a gép komputere öt perc alatt 24 hibaüzenetet küldött. Ez hogyan lehetséges?
– Ezeken a gépeken egy úgynevezett adatközlő berendezés működik, amelyik az esetleges meghibásodásokat a bázisrepülőtérre továbbítja, akár a pilóta tudta nélkül is. Ez azért fontos, hogy mire a gép leszáll, a földi szerelők már elő tudják készíteni a szükséges cserealkatrészt, hogy a repülő minél gyorsabban folytathassa útját. Az a kéttucatnyi hibaüzenet, amiről a legújabb hírek szólnak, ugyan nem tűnik kevésnek, de hogy az üzenetek hátterében meglévők közül valamelyik is okozhatta-e a tragédiát, azt csak a későbbi vizsgálatok fogják megállapítani.

– Volt például olyan gépüzenet, hogy a külső érzékelők egy része eljegesedett, emiatt gyanítják, hogy a sebességmérők is összevissza jeleket továbbítottak.
– Az eljegesedés elleni védekezés az érzékelők fűtése. Ha ez valamiért nem működik, és a pilóta a gép sebességéről különféle értékeket kap, akkor sincs gond – ezt a helyzetet tanítjuk is –, a kapitánynak további lehetőségei vannak a gép sebességének megállapítására. Ilyen például az egy másik műszerről leolvasható állásszög, vagyis a gépnek a vízszinteshez képesti elmozdulása, illetve a hajtóművek fordulatszámát is fel lehet használni a sebesség meghatározásához, tudva azt, hogy milyen magassághoz és milyen sebességhez milyen fordulatszám tartozik.

– Volt olyan hír, hogy a kabinnyomás sem volt megfelelő. Erről meg azt írták, hogy ha az oxigén nem egyszerre, hanem apránként illan el, akkor az utasok és a személyzet tagjai észrevétlenül aluszszák halálba magukat.
– Ez is a hírlapi kacsák világa. A gépen, amely tudvalévően nulla és 10-12 ezer méter között közlekedik, az automata rendszer 2400 méteres magasságnak megfelelő viszonyokat állít elő. Ha a légnyomás esik, s mondjuk 3000 méter magasságnak megfelelő értékre zuhan, automatikus riasztás történik. Ha a folyamat nem áll le, a 4000 méteres magasságnak megfelelő értékek elérésekor ölünkbe hullanak az oxigénmaszkok. Ezekre ráadásul semmiféle elektromos rendellenesség nem hat, ugyanis a maszkok a bennük lezajló kémiai reakciók hatására adnak 12-24 percig elegendő oxigént. Márpedig a 10 000 méteres magasságból minden baj nélkül három perc alatt le lehet jönni a belélegezhető levegő zónájába.

– A következő feltételezett ok a vihar, illetve a villámcsapás volt. Erről mi a véleménye?
– A villámcsapást önmagában kizárnám, bár olyasfajta károkat éppenséggel okozhat, hogy – fatális esetben – megbénítja a rádió-összeköttetést. A vihar azonban abban a térségben komoly dolog. Előfordul, hogy 12-15 kilométer magasságban tombol egy trópusi vihar, amelyben iszonyatos erejű fel- és leszálló légáramlatok vannak. Akár több kilós jégdarabok repkedhetnek fel és le a felhőben. Gondoljuk csak végig: ha egy 800-900 kilométeres sebességgel száguldó repülőgép pilótafülkéjét eltalálja akár csak egy is – máris van magyarázat a hallgatásra…

– Ezt tudva, gondolom, a pilóták messze elkerülik az ilyen baljós övezeteket.
– Nem tudjuk, mi történt, de minden bizonnyal megpróbálták elkerülni a viharfelhőket.

– Egy újabb „információ” szerint az Atlanti-óceán fölött nincs rádióforgalmazás, mert a parti tornyok nem „látnak be” az óceán mélyébe.
– Ez nem igaz, az utasszállítókon – típustól függően – két-három, néha négy rádiókészülék is van. Ezek közül egy-kettő akkumulátorral is működik, tehát egy teljes fedélzeti áramszünet esetén is képes forgalmazni. Ami az óceán fölötti feltételezett „rádiócsendet” illeti, ebből annyi az igaz, hogy a szárazföldek fölött szokásos URH-készülékeket nem használjuk, hiszen azok nem követik a Föld görbületét, vagyis csakis egymást követő rádiótornyok esetén működnek. Ámde a gépeken található rövidhullámú rádiók jelei követik a bolygófelszín görbületét, vagyis az óceán közepén is működnek. A pilóták nemcsak a kötelező földi bejelentkezésekkor használják, hanem a levegőben tartózkodó gépekkel is így kommunikálhatnak.

– Akkor tehát?
– Újra csak azt mondhatom: a jelenleg rendelkezésre álló információk szerint ma még nincs magyarázat a tragédiára. És legfőképpen arra, hogy a pilótafülke miért hallgatott. Hiszen, akár még ha zuhantak is, három-négy perc alatt a pilóta bekapcsolhatta volna az ELT-t, vagyis az Emergency Locator Transmittert, amely egy zuhanó gép vészjeladója. Nem is beszélve a már említett többféle rádióadóról.