Közlekedjünk okosabban

Jövőre az ideinél 70 milliárd forinttal kevesebbet költhet az állam a MÁV-ra és a Volánra – jelentette be Szollár Domokos kormányszóvivői tájékoztatón. – A kormány elfogadta a közösségi közlekedési rendszer átalakításának stratégiáját, amelynek alapján 2010-től csak a bruttó hazai termék (GDP) egy százaléka fordítható a közösségi közlekedésre.

A szóvivő kiemelte: a határozat legfontosabb alapelve, hogy megszűnjön a párhuzamosság a Volán- és a MÁV-járatok között. De ugyanolyan fontos az is, hogy a közösségi közlekedésben létrejöjjön egy regionális rendszer, amelyben a régiós tanácsok a saját, helyi igényeik alapján rendelik meg a közlekedési szolgáltatásokat. A helyi önkormányzatok – sőt akár civil szervezetek – képviselőit tömörítő regionális tanácsoknak az elképzelések szerint szerint ősz közepére fel kellene állniuk.

– A kormány célja, hogy versenyképes közlekedési cégek alakuljanak – tért a részletekre a kormányszóvivő –, amelyek a közösségi közlekedés 2010-es piacnyitása után is megállják a helyüket. Középtávon pedig egy pénzügyileg fenntartható, magasabb színvonalú közlekedési rendszer megvalósítását sürgeti a kabinet. – A helyközi közösségi közlekedés biztosítása állami feladat – hangsúlyozta ugyanakkor Szollár Domokos –, és az azt érintő átalakítások csakis az érdekvédelmi szervezetekkel való egyeztetéssel történnek majd meg.

A kormányszóvivői tájékoztatásból az is kiderült, hogy a koncepció szerint a jelenleg 7700 kilométernyi MÁV-vasútvonal 60 százaléka országos, 40 százaléka pedig regionális vonal lesz. Szét kell választani a MÁV pályavasúti, illetve személyszállítási tevékenységét, hogy versenyképes, különálló cégek jöjjenek létre. Szintén fontos feladat a Volán-társaságok számának csökkentése a gazdaságosság miatt. Hatékonyabbá kell tenni a reform által a közösségi közlekedés finanszírozását. Nem utolsósorban pedig hitelesen fel kell mérni a MÁV tulajdonában és kezelésében lévő ingatlanállományt: fontos, hogy olyan ingatlanok legyenek az állami vasúttársaság tulajdonában, amelyekre valóban szüksége van – az elképzelés szerint a többi ingatlant a nemzeti vagyonkezelőhöz fogják juttatni.

Szollár Domokos felhívta a figyelmet arra, hogy az átalakítás nem egyik napról a másikra fog történni, hanem egy többéves folyamat, amelynek akár negatív következményei is lehetnek. Azonban mivel még csak a stratégiai koncepció készült el, sem egyes vonalak bezárásáról, sem elbocsátásokról nem lehet beszélni a kormányszóvivő szerint. Egyelőre nem többről van szó, mint egy „feladatkiosztó útitervről”, amely augusztus 15. és november 30. között koncepcionális javaslatok elkészítését írja elő a közösségi közlekedésben érintett állami szerveknek és társaságoknak.

Kétirányú Forgalom

Európa-szerte a közlekedési hálózatok fejlesztésének fontos próbaköve a nagyvárosok egyre bővülő agglomerációs vonzáskörében és az elővárosokban élők ingázásának – munkába és iskolába járásának, ügyintézésének – elősegítése. Napjaink népvándorlásainak érthető vonulata, hogy akinek csak szándékában áll és megteheti, kiköltözik a városokból a környék családi házas övezeteibe. E területek közösségi közlekedésének a minősége immár kulcsfontosságú kérdéssé cseperedett.

A városokba naponta beáramló személyautók számának szüntelen növekedése önmagában a parkolási tilalmak kiterjesztésével és a díjak emelésével már nem ellensúlyozható. A „Parkolj és menj tovább” (P+R) módszere csak ott hatásos, ahol van elég biztonságos leállóhely, valamint a továbbközlekedés kínálata is kellően vonzó (mert a járatok kettévágása, ritkítása, megszüntetése nem az).

Magyarországon – elsősorban anyagi és infrastrukturális okokból – csak lassan ver gyökeret az a kétirányú felfogás, mely a bevezető közutak-körgyűrűk és az elővárosi vasútközlekedés fejlesztésével egyidejűleg a városi munkahelyek kitelepítését, a nagyobb vasúti csomópontok közelében lakóövezetek, egyetemi campusok létrehozatalát szorgalmazza.

A közösségi közlekedés szolgáltatói – városi közlekedési járatok, távolsági busz, vasút – közötti együttműködés egyik jó példája az egységes jegyár, mely nem csupán az utasok dolgát könnyíti meg, de komoly ellenfele az autóközlekedésnek is.

S ne feledkezzünk meg a kompok szerepéről sem, melyek – a jégzajlás időszakát leszámítva – megfizethető áron adnak felbecsülhetetlen segítséget a vízpartok között közlekedőknek.

Szellemvasút, üres kocsi

Bajban van Vasútország, fogynia kell, méghozzá nem is keveset: mintegy 40 milliárd adóforintot. Hogyan karcsúsítsuk ezt a monstrumot – a kérdésre nyilvánvalóan sokan adnak sokféle választ; én a saját tapasztalataimból leszűrt verziómat adnám elő.

Bár szögezzük le, mindjárt az elején: nem vagyok egy tipikus vasúti, ezért aztán nem értek sem a szárnyvonalakhoz, sem a kedvezmények rendszeréhez; eltelnek olykor évek is, hogy közelébe se megyek a vaspályának. (Nem volt ez mindig így: MÁV-alkalmazott gyerekeként, az ötvenes-hatvanas években gyakorta utaztam vasúton, azóta ritka alkalom az ilyen.) Legutóbb Hajdúszoboszlóra kellett mennem, s mivel a vendéglátóm kocsit ígért elém a pályaudvarra, döntöttem, legyen: vonattal megyek. Feltennék egy találós kérdést. Mit gondolnak, hány vonat indult aznap Budapestről Hajdúszoboszlóra? Aki azt akarta válaszolni, hogy kettő, mondjuk egy reggel, meg egy este, az kiesett. Kiesett továbbá az is, aki úgy 5-10 körülire becsülte az induló vonatok számát. És aztán kiesett mindenki, aki húszat, harmincat, negyvenet tippelt – a nyerő szám ugyanis a 46 volt!

Nézzük meg, lapunk megjelenése napján, vagyis augusztus 19-én, mennyi vonat indul keletnek, délnek és nyugatnak Budapestről. Debrecenbe például 42 vonat megyen, visszafelé 41. Szegedre 32 oda, s 30 vissza. Győrbe 35 oda, és ugyanennyi vissza, Szombathelyre pedig 38 indul, és 39 tart a főváros felé.

No, itt látnék én esélyt a jelentős karcsúsításra. Mert épeszű, és nem MÁV-eszű ember ugyan mi a fenéért indítana 42 vonatot, tehát minden órában majdnem kettőt, naponta Debrecenbe? Mondjuk, menjen kettő kora reggel, kettő délelőtt, kettő ebéd után, kettő meg este. Szerintem ez is sok, de ez így együtt sem több, mint nyolc vonat naponta, de nem 42!

Milyen utasszámlálás igazolja ezt a tékozlást? Azon a hajdúszoboszlói vonaton, amelyiken én utaztam, jó, ha ötvenen voltunk. Ennek megfelelően oda is, vissza is, teljesen egyedül iddogáltam a resti kocsiban.

Jelenthetem: az Unicum, valamint a tértől és időtől függetlenül létező Vasútország továbbra is a régi.

A reform lélekvándorlása

Ez a magyar közösségi közlekedési reform megállná a helyét bármelyik ősi mítosz vagy mondakör elemeként is: hamvába hal, aztán újraszületik, ismét elhal, majd feltámad megint. Csaknem évente nekilát valaki az átalakításnak – de valamiért sohasem sikerül neki olyannyira jól, hogy hamarosan ne kelljen újra „felvenni a reformáló munkát” akár neki, akár az utódjának.

Persze könnyen meglehet, hogy nem is a közösségi közlekedést, hanem a közösségi közlekedési morált kellene elsősorban átalakítani. Valahogyan rá kellene vezetni az utasokat arra, hogy ha például a buszon zsebbe fizetnek a sofőrnek, akkor tulajdonképpen középtávon önmagukkal szúrnak ki, hiszen a busztársaságnak egyre kevesebb pénze lesz karbantartani a járgányokat, a járatok egyre ritkábbak, lepukkantabbak és „kevésbé utazhatók” lesznek. Ugyanakkor el kellene magyarázni a sofőröknek – meg mindenféle jegykezelőknek, kalauzoknak és ellenőröknek –, hogy a zsebbe szedett pénz vezet a legrövidebb úton a munkahelyük megszűnéséhez.

De van baj máshol is a közlekedésben. Hogyan is vegyem rá a bliccelő utastársam arra, hogy vásároljon jegyet vagy bérletet, amikor a sajtó attól hangos – és egyre hangosabb –, hogy a közlekedési vállalatok vezetői miféle korrupciós botrányokba keveredtek, hány (tíz)milliós összegekre tették rá a kezük jogtalanul. Ha nekik szabad milliókat elcsalni, hát hadd spóroljon az utas is pár száz forintot. Mert ez így van rendjén, nem igaz?

Nem, nem igaz. Ahogy az sincs rendjén, hogy a kerékpáros lelkifurdalás nélkül teker a forgalommal szemben az egyirányú utcában. Ahogy nincs rendjén, hogy a jobbkéz-szabályt manapság már felülírja a gépkocsi mérete. S ahogy az is hajmeresztő, ahogy a lámpa tiltó jelzésére mintha már egyszerűen immunissá vált volna a társadalom: tippelem, hogy tíz autósból kettő, ugyanannyi gyalogosból pedig kilenc naponta úgy megy át a piroson, mintha az zöld volna.

Kezdjenek hát hozzá, uraim, a reformáláshoz. Őszintén szurkolunk, hogy jól sikerüljön. S ha esetleg melléfognak, majd valaki újrakezdi. Ha még lesz mivel.

Hol van a jegy?

Jómagam immár évek óta a távolságibusz-bérletesek táborát gyarapítom. Így aztán csak elnézegetem az évek óta változatlan műsort a buszon: szereplői a buszsofőr meg az utasok.

Az utasoknak a távolsági buszokon az első ajtón kell felszállniuk, s be kell mutatniuk a bérletüket. Ha az nincs, akkor a sofőrtől jegyet kell vásárolni. Már ha ez sikerül. Merthogy a sofőr nem szeret jegyet adni, az utasok meg inkább nem kérik. A jegy nélküli utazásért ugyanis jelentős „kedvezményt” biztosít a buszvezető. A jegy ára pedig szigorúan zsebből zsebbe vándorol.

Persze nem mindegyik sofőr s nem mindegyik utas korrupt. Van, aki mindig ad jegyet, s van, aki mindig kér. De akad annyira telhetetlen és érzékeny lelkületű sofőr, hogy megsértődik, ha valaki kérni merészeli a jegyet.

S hogy ebben a színjátékban kell-e ellenőrzéstől tartani? Az utasok szinte várják az ellenőröket. Egy-egy utazásnak ugyanis ez fénypontja. A forgatókönyv szerint a sofőr szinte előbb tudja, mikor és hol kell ellenőrzésre számítani, mint az ellenőrök maguk. A megállóban becsületesen szól is az utasoknak, hogy akinek nincs, jöjjön a jegyért. Megtörtént az is, hogy – mivel az ellenőrök a legközelebbi megállóban várták a járatot – a busz megállt az út szélén, s a sofőr ott osztotta szét a jegyeket.

Telhetetlen úrnak azonban a legmeglepőbb ötlete az volt, amikor magát az ellenőrt kérte meg, ossza már szét a jegyeket. A karszalagos meg nem akart sértődést, és szétosztotta a azokat. Mikor aztán végzett a társadalmi munkával, hozzálátott a hivatása gyakorlásához is: szigorúan ellenőrizte a jegyeket. S ki látott már ilyet: mindenkinek volt jegye!