Csúcsdízel vagy mínusz két millió?

Ezt a motort azonos lökettérfogattal, de három különböző teljesítményszinttel vásárolhatjuk meg. A 125 és a 163 lóerős változatok is jók, de a legérdekesebb a 185 lovas csúcsdízel a 400 Nm-es nyomatékával. Annyit már előre is elárulunk: nagyon megy!

Érdemes szemügyre venni a Mazda6-os második generációját, ami gyönyörűen példázza, hogy a nagy autógyár (Ford) tulajdonában lévő kisebb gyártó (Mazda) is tud házon belüli riválisától (Mondeo) teljesen eltérő karakterű autót készíteni. Merthogy a Mazda6 szép, az nem kérdés: kecses, sportos, arányos és izmosnak néz ki – a 185 lóerős dízel esetében pedig az is. A hátsó lámpák áttetsző búrája talán már kissé túlzás, de kell valami divatos elem is egy valamirevaló japán autóra.

Belül is rendben van: nagyon nagy a hely, végre a hátsó utasok sincsenek elhanyagolva, három felnőtt is kényelmesen elfér a hátsó padon. A csomagtartó hatalmas, a négy- és ötajtós változatban is ugyanakkora – kár, hogy az ötajtós hatalmas csomagtérajtaját nehézkes lecsukni. Tudták ezt a mérnökök is, így lezárás után motor húzza be, mindenesetre a négyajtós csomagtartója hölgyek számára is kellemesebben kezelhető.

Az ideális üléspozíció megtalálásához sokat kell fészkelődni, de szerencsére az ülés jó nagy tartományban állítható. Az ülőlap rövid, hosszabb távokon ez és a gerinctámasz hiánya kényelmetlen lehet, egyébként több száz kilométer levezethető benne anélkül, hogy elfáradnánk. A műszerfalat és általában az anyagok minőségét nagyon eltalálták – bár a műszeregység sötétben úgy néz ki, mint egy karácsonyfa (a kevesebb tán több lett volna). A megfelelően kisméretű és jó fogású kormányról állíthatjuk a remek hangú Bose rendszert és a fedélzeti számítógépet is, ami pedig egyszerűen és logikusan működik. Menet közben a középkonzol fényei annak megfelelően villannak fel, hogy mit állítgatunk (sok értelmét nem láttam a dolognak).

Gombnyomásra indul a motor, s kezdjük az egyetlen kifogásolható tulajdonságával: hidegen kissé nyers a hangja, de kis sebességnél sem kellemes lehúzott ablakokkal gurulni. Ezt leszámítva óriásit alkottak a mérnökök: az autó már 1500-as fordulattól szépen húz, hogy aztán 3000 körül jöjjön meg az igazi ereje – lenyűgöző a gyorsulás és most már a dupla kipufogó is szépen muzsikál. Bármilyen emelkedőn kilőhetünk vele, az előzéseken sem kell gondolkodni. S a másik végletet is tudja: autópályán 130-cal poroszkálva alig 2000-et forog, így példásan csendes és nyugalmas a közlekedés. Padlógázra viszont akár 218-ig és folyamatos vehemenciával tol fel bennünket. Inni nagyon nem akart, 6,2 körül alakult a vegyes fogyasztás, ami tekintettel a tesztút erős igénybevételére, akár 5 és fél lehet normál használatban. A váltó szépen, precízen jár, a Mazdás hagyományokhoz méltóan, a fokozatokat könnyű eltalálni.

A futómű a márka sportos karakteréhez illően kemény, a vacak pesti utcákon nem a legkényelmesebb, de cserébe élvezetesen kanyarodik, mintha oda lenne ragasztva az úthoz. Kevésnek éreztem viszont a nagy teljesítményhez a fékeket, amelyek csak erős taposásra akarták megállítani a majd másfél tonnás testet.

Rengeteg az elektronika a fedélzeten. Újdonság a holttér-figyelő, ami sárga fénnyel és szükség esetén hangjelzéssel is üzen, ha szerinte nem lenne biztonságos a sávváltás. A tolatóradarra nagy szükség van, de a működése nem tökéletes: álló helyzetben, ha egy gyalogos egy méternél jobban megközelíti a kocsit, máris éles sípolásba kezd.

A 9,1 millió forintos ár nem kevés egy autóért, de a Mazda 6 megéri a pénzét. Tény, hogy a 185 lóerős motorral hihetetlenül jól megy – de tudom, hogy a 163 lóerőssel is csak hajszálnyival maradnánk le, s mindig a rendelkezésünkre állna a megfelelő erőtartalék és hasonlóan élvezetesen kanyaroghatnánk. A közepes teljesítményű motorral 8, a „leggyengébbel” (125 LE) pedig 7 millió forint körül alakul az ár.

Már csak választani nehéz...

Kattintson bármelyik fotóra és megyílik a képgalériánk!