Átvágott föld

Az Észak- és Dél-Amerikát összekötő közép-amerikai földhíd legkeskenyebb szakaszát, a Panama-földszorost a spanyol konkvisztádor Vasco Núnez de Balboa fedezte fel 1513-ban. A földnyelv átvágását már V. Károly német-római császár is fontolóra vette. 
1876-ban a Szuezi-csatorna sikeres megépítésétől felbuzdult franciák nemzetközi társaságot hoztak létre Óceánközi csatorna-társaság néven a csatornatervek kidolgozására és kivitelezésére. Két évvel később meggyőzték a kolumbiai kormányt, hogy engedélyezze a földszoros átvágását. Az Atlanti-óceán és a Csendes-óceán közötti mesterséges vízi utat végül csak 1881-ben kezdték építeni a Szuezi-csatorna megépítésével ismertté vált Ferdinand Lesseps francia mérnök irányításával. Eleinte nagy volt a lelkesedés, de később sorra jöttek a bajok: árvíz, földcsuszamlás, járvány, műszaki nehézségek. 

Keményebb volt a talaj 

A legnagyobb probléma az volt, hogy a Szuezi-­csatornát építtető Ferdinand de Lesseps a panamai építkezési költségeket alábecsülte. Lesseps nem vette figyelembe az egyiptomi sivatag és a Panama-földhíd eltérő földrajzi viszonyait. Szuezben sivatagi homokba kellett árkot ásni, míg Panamában a csatornát a hegyek kőzetanyagába kellett belevésni. A domborzat még nagyobb akadályt állított az építők elé. Egyiptomban egy síkságot kellett átvágni, míg Panamában a két óceán közötti legalacsonyabb pont is 100 méter magasan volt a tengerszint fölött. 
A beruházás megkezdése előtt összeülő mérnöki kongresszus az építés költségeit 214 millió dollárra becsülte. Ezt 1880. február 14-én egy másik mérnöki bizottság 168,8 millió dollárra csökkentette. Lesseps február 20-án már csak 131,6 millió dollárt említett, amely március 1-re 120 millióra csökkent. Az építés időtartamát 6 évre csökkentették, az eredetileg kalkulált 7-9 évről. Az építendő tengeri csatorna vízmélységét 9 méterben, szélességét 22 méterben határozták meg. A csatornát a világóceán szintjéig szerették volna a kőzetbe vágni, ehhez százhúszmillió köbméter földet és kőzetanyagot akartak megmozgatni. 
A mederépítési munkálatok 1882. január 22-én vették kezdetüket. A munkálatokhoz toborzott munkaerő létszáma 1888-ra meghaladta a harmincezret, s nagy többségük a karibi térségből érkező kétkezi munkás volt. A francia mérnököket túlfizették, mert csak így voltak hajlandók a veszélyes munkát elvégezni. A munkásokat trópusi betegségek, különösen a sárgaláz tizedelte, az áldozatok száma 6 év alatt húszezerre emelkedett. 1885-re végre kiderült, hogy képtelenség a csatornát a világóceán szintjére mélyíteni, ezért a terveket megváltoztatták. Felhagytak a csatorna további mélyítésével, az új tervek szerint a csatorna két végét zsilipekkel zárták le. 

A munkálatok felénél a francia csatornatársaság csődöt jelentett. A csatornaépítő társaság összeomlása hatalmas botrányt okozott Franciaországban, száznál több törvényhozót érintettek a korrupció szétfutó szálai. Megszületett a „panamázás” fogalma, amellyel azóta is a tisztességesnek látszó, de valójában nyerészkedő, korrupt, törvénysértő, ezért botrányos üzelmeket illetik. Hamarosan bebizonyosodott, hogy a francia befektetők csak akkor szállhatnak ki „tisztességgel” az üzletből, ha folytatják a munkát. Megalapították az Új Panama-csatorna Társaságot, s 1894-ben újraindultak a munkálatok. Áttekintették a terveket, és újabb két zsiliprendszert iktattak be a csatorna vonalába.

 
Amerikai érdekek 

Eközben az Egyesült Államok jelezte: saját csatornát kíván építeni Nicaragua területén keresztül. A francia csatornatársaság e hírre megrendült, hiszen az amerikai létesítmény ellehetetlenítette volna a panamai beruházást. A francia építőknek mindössze két választása maradt: vagy veszni hagyják addigi munkájukat, és eladják a megkezdett beruházást, vagy pedig felépítik, és befektetésük csak nagyon hosszú idő múlva térül meg. A francia befektetők negyvenmillió dollárért átadták a társaság aktíváit, a földmunkákat, mérési adatokat, a térképeket és a Panama-vasutat az amerikaiaknak, akik persze nyomban elálltak a nicaraguai építkezés tervétől. 
Az Egyesült Államok felügyelete mellett 1914-re készült el a csatorna. Becslések szerint építése során 27 500 ember vesztette életét. A munkát járványok és földcsuszamlások nehezítették. A csatornának köszönhetően a hajózási útvonalak jelentősen lerövidültek, a New York–San Francisco út például kevesebb mint a felére, 22 500-ról 9500 kilométerre csökkent. A csatorna a térség politikai térképét is átrajzolta. A kolumbiai kormány – amelyhez a terület tartozott – nem mutatott hajlandóságot az amerikaiakkal való együttműködésre, ezért az Egyesült Államok az elszakadni vágyó panamaiaknak nyújtott hathatós támogatást. Az 1903. novem­ber 3-án függetlenné vált Panama azonnal aláírta a megállapodást, amelyben tízmillió dollár, majd 250 ezer dolláros évi bérleti díj fejében 99 évre átadta a terület koncessziós jogait az Egyesült Államoknak. Ettől kezdve az amerikaiak igazgatták a csatorna menti 10 kilométer széles, csaknem 80 kilométer hosszú sávot. A csatorna építésének összköltsége 639 millió dollárt tett ki, az amerikaiak része ebből 375 millióra rúgott. Az építkezés alatt az amerikaiak 239 millió – a franciákéval együtt 268 millió – köbméter földet mozgattak meg, négyszer annyit, mint amennyit Ferdinand Lesseps a tengerszinti csatornához számolt. Az első próbazsilipelést 1913. szep­tember 26-án tartották. Az első tengerjáró, a cementtel megrakott amerikai Cristobal gőzös 1914. augusztus 3-án, az első világháborúban a franciáknak küldött német hadüzenet napján tette meg az utat. A hivatalos megnyitót már háborús időben, 1914. augusztus 15-én, szerény keretek között tartották. A 77,1 kilométer hosszú mesterséges vízi út megnyitásakor évente ezer kisebb-nagyobb hajót navigáltak át az egyik óceánról a másikra. Napjainkban ez a szám meghaladja a 14 ezret, az egymilliomodik hajó, a kínai Fortune Plum 2010. szeptember 4-én hajózott át a csatornán. Az utat a hajók egy nap alatt teszik meg, átvezetésükön tízezren dolgoznak, köztük a világ egyik legnagyobb gépezetegyüttesét működtető szakemberek. A járművek a súlyuk szerint fizetnek illetéket. A csatorna jogállásáról 1977. szeptember 7-én amerikai–panamai szerződést írtak alá, amelyhez külön egyezményt csatoltak a csatorna semlegességének szavatolásáról. 1978 februárjában washingtoni nyomásra a szerződés két pontját módosították: az Egyesült Államok az ezredforduló után is fenntartotta a katonai beavatkozás jogát, valamint az amerikai flotta kritikus helyzetben áthaladási elsőbbséget kapott. Az Egyesült Államok 1979-ben lemondott a csatornaövezet felügyeleti jogáról, majd a csatorna 1999. decem­ber 31-én teljesen panamai tulajdonba került, forgalma és annak kiszolgálása az ország fő bevételi forrását jelenti. 

Nagyobb forgalom 

Eredetileg három zsilip épült fel a csatornán: délen a Miraflores és a Pedro Miguel, északon a Gatún nevű. A közöttük található szakasz 26 méterrel húzódik a tenger szintje felett. Ezek a zsilipek 33,53 méter szélesek, 320,04 méter hosszúak és 12,56 méter mélyek, ez pedig erősen korlátozta a csatornát igénybe venni kívánó hajók méretét. Csak néhány éve, 2016. június 26-án adták át azt az új zsilipcsatornát, amely az eddigieknél nagyobb hajók áthaladását teszi lehetővé. Új forgalmi sávot építettek, növelték a csatorna szélességét, a sávok és a zsilipek méretét megemelték. A csatorna üzemeltetőinek manapság újabb nehézségekkel kell szembenézniük. A gyakoribbá váló szárazság miatt a csatornán áthaladó napi tranzitokat csökkentették, víztakarékossági intézkedéseket vezettek be. A vízi utak édesvízszükségletének biztosítására egy új, 900 millió dollárba kerülő víztározó építését tervezik, ezt a szakemberek sürgetik, a panamai kormány azonban halogatja az országnak a globális logisztikában betöltött szerepét meghatározó, egyúttal a növekvő lakosság megnyugtató vízellátását biztosító döntést. 
Varga Attila