Mikor lesz már a hibrid az úr?

Pontban tíz órakor megjelenik a portánál Toda Kazuhisa vezérigazgató, Tihanyi Tamás marketingvezető társaságában. Nem tudok szabadulni a gondolattól, ilyen fogadtatást utoljára a Lehel Hűtőgépgyárban láttam, amikor Gorjanc Ignác köszöntötte Aczél Györgyöt a kapuban. Már-már elképzelem a tágas, fényűzően berendezett irodát, ahol hivatali gésák hozzák be a teát, szakét, ám hamarosan csalódnom kell. Egy hatasztalos terem egyetlen üres tárgyalójához csücsülünk, majd egyeztetjük az óránkat, és - akció indul... Fotós kollégánk szeretne képet készíteni az üzemben, de ez lehetetlen, mivel a gépsoron egy új, meglepetésnek szánt termék halad végig. Csak tippelni lehet, mi az, egyesek szerint nem lehet más, mint a négykerék-meghajtású SUV, amely az év végéig le is gördül a szalagról. Nem Magyarországon lennénk, ha nem pletykálnám el, hogy úgy három és fél millió forintot kóstál majd.
Elmondom jövetelünk célját: ebben az energiaínséges világban arra lennénk kíváncsiak, mi foglalkoztatja a világ huszadik legnagyobb autógyártóját? A vezérigazgató konkrét, kész programmal nem szolgált, szavai szerinte több alternatíván dolgoznak a fejlesztők. Az egyik elképzelés az elektromos meghajtású, a másik a hibrid jármű, de próbálkoznak üzemanyagcellás autókkal is. Az elektromos autóknak tízéves múltja van már Japánban, a hibridek két évvel ezelőtt tűntek fel az utcákon. De mi is a "hibrid" titka? A benzines motort csak az akkumulátorok töltésére használják. Van olyan technológia is, amelyben a hagyományos motor gyorsuláskor rásegít az elektromos hajtóműnek, esetleg akkor lép működésbe a benzines, amikor lemerülni látszik az elektromos telep. Japánban már mind a két módot használják.
{p}
Hát persze, hogy adódik a kérdés: nálunk mikortól kezdi kímélni a "hibrid" vagy a villanyautó a környezetet? Toda Kazuhisa szerint az infrastruktúrát kell megteremteni a forgalmazáshoz, azt, hogy a nagy kapacitású akkumulátorokat miként tudják a környezet károsítása nélkül összegyűjteni és megsemmisíteni. (Nekem egy kisördög sugdos ilyenkor a fülembe: hát ez is gond? Majd bedobjuk a kukába a lerobbant aksit, esetleg elássuk a kert végébe. Egy japán számára viszont kardinális kérdés, hogy tevékenységével ne pusztítsa tovább az élővilágot, még "idegen földön" sem. A kisördög erre azt súgja: "Sorry...") Egyébként a hibrid autó drágább lesz a tisztán kőolajszármazékkal működőnél - meg kell fizetni a két motort és a nagy teljesítményű akkumulátort is -, ám duplázódni semmiképp nem fog az ára.
Persze nincs még rá konkrét válasz, mivel kívánják hosszú távon kiváltani a kőolajat. Kutatnak, számolgatnak, mi lenne a legolcsóbb, legcélszerűbb. Ma úgy tűnik, a gázmeghajtású gépkocsik térhódításával kell számolni.
Kíváncsiak voltunk arra is: mit teszünk hozzá mi, magyarok a Suzukihoz? A válasz meglepő: a benzinmotoros járműveknél a motor és a sebességváltó kivételével szinte minden Esztergomban készül, a dízelautók körében a 95 százalékot is eléri az Európában gyártott alkatrészek aránya.
Miként került Magyarországra, netán pályázat útján? - kérdezem Toda Kazuhisát. Jót mosolyog, s elmondja, hogy tíz évig foglalkozott a Suzuki Motor Corporation európai üzleti ügyeivel, így nem volt meglepetés számára, amikor hazánkba vezényelték. Szerinte a japánok módfelett borúlátók, valóságos felüdülés itt nálunk a bizakodó hangulat. Ott az emberek a legkisebb gyanús jelre azonnal takarékra állítják a kiadásaikat, ezért Japánban a legmagasabbak a megtakarítások. Mi ebben is mások vagyunk.
A vezérigazgató Esztergomban él. Bár hagyományhű japánnak vallja magát, a magyar ételeknek engedményt tesz. Kérdezném, mivel tölti szabad idejét, ám erre majdhogynem azt kérdezi: az meg mi? Megnyugtat, természetesen tiszteletben tartják a gyárban a magyar munkajogot, ami a munkaidőt illeti, ám otthon kezdődik a második, majd a harmadik műszak: jönnek az e-mail-ek, posták, telefonok, egyszóval teendő van bőven. A nyári szabadságot sem ismeri.
Szót ejtünk a magyar vásárlókról is. Kiderül, hogy meglehetősen sajátságos vevők vagyunk. A Suzuki a világon a legnagyobb kisautógyártó cég, főleg amióta megvették az indiai Maruti gyárát is. Odahaza a minikocsijaikat egy család második vagy harmadik autójának szánják: a gyerek jár vele iskolába vagy az asszony vásárol be a nagyvárosi forgalomban. Magyarországon viszont családi autóvá lép elő, hátuljára vonóhorog kerül, a tetejére csomagtartó, és a leggyakoribb panasz az, hogy a kalaptartóba nem fér be a sörösrekesz.
Otthonos-e a gyár Esztergomban? - kérdezem a vezérigazgatót. A beruházónak nem illik panaszkodni, ők elhatározták, hogy itt fognak befektetni, nekik tehát együtt kell működniük a mindenkori kormányzattal. Alapjait 1991-ben, az első kapavágáskor lefektették, 1993-ban, az ünnepélyes gyáravatáskor megerősítették, mind a két félnek a miheztartás ugyanaz marad. Elégedettek-e a közlekedéssel? - vetődhet fel az emberben. Nem, mert ha egy biciklis elesik az Árpád hídon, azt ők Esztergomban is megérzik.
A Magyar Suzuki Rt. jóformán teljesen megváltoztatta Esztergom arculatát. Az ipari park a gyártól élni, lüktetni kezdett, hálásak is érte a helybeliek, de még a kormányzati szervek is. Osama Suzuki, aki jogászként lett 1978-ban a Suzuki Motor Corporation első számú vezetője, 1991 óta hazánk tiszteletbeli konzulja, 1993-ban Az Év Emberének választották, és megkapta a Magyar Köztársasági Érdemérem középkeresztjét. Esztergom város képviselő-testülete 2005. április 26-án díszpolgári címmel tüntette ki. Bár a Suzuki a világ 163 országában van jelen és 28 vegyes vállalatot hozott létre szerte a világon, az európai zászlóshajója az esztergomi gyár. A mi autónk innen indul a nagyvilágba is.
{p}
Suzuki-történelem
A Suzuki Motor Corporation gyáraiban másfél millió személygépkocsi készül évente.
1909-ben Michio Suzuki megalapította szövőgyárát.
1952-ben Power Free néven 36 köbcentiméteres, kétütemű segédmotorral hajtott kerékpár gördül ki a Suzuki gyárból.
1955: Itt az első négykerekű, a Suzulight.
1962: A Suzuki az 50 köbcentiméteres kategóriában első helyezést ér el a motorkerékpár-bajnokságon.
1967: 360 köbcentiméteres motorral kerül piacra a Suzuki Fronte.
1974: Beindul a gépkocsiexport.
1982: A Suzuki az 500-as kategóriában hetedszer nyeri meg a motorkerékpáros világbajnokságot.
1988: Elkészül a Suzuki terepjárója, a Vitara.
1990: Megegyezés születik a magyarországi autógyártás beindításáról.
1993: Elkezdődik a Suzuki autók gyártása és értékesítése Egyiptomban. Hivatalosan is felavatják az esztergomi gyárat.
1996: Vietnámban motorbicikli- és autógyártás indul.
2001: Év végére világszerte harmincmillió darab gépkocsit értékesítettek, ennek felét exportpiacokon adták el.
2002. május: ASuzuki többségi tulajdont szerez a Maruti Indiában.
2004: A Magyar Suzuki Rt. több mint százezer darab autót adott el.