Elment a hajó

Ha az ember naponta órákat araszol a városi csúcsforgalomban, bizonyára egyetért azokkal a közlekedési szakemberekkel, akik a folyókat tartják új "menekülési" útvonalnak. Budapesten például tehermentesíthetné a hidakat, ha vízre tennék a tömegközlekedés egy részét. Az ötlet ugyan merésznek tűnik, ám külföldi példák azt mutatják, hogy életképes lehet. Ha a velencei gondolákkal nem is versenyezhetünk, a német városoktól tanulhatnánk. Berlinben például egyre népszerűbb a vízi taxizás, Hamburgban pedig kiépítik a vízibuszhálózatot. Londonban a munkába járást szolgálja a vízi közlekedés: az elővárosi vonatokról metróra vagy a Temze szárnyashajóira szállnak át az angolok.
A fővárosiak ma is vízibusznak hívják, s igencsak kedvelik azokat a hajókat, melyeket a BKV közlekedtet a nyári szezonban, májustól szeptemberig. Igaz, a hajdani - 1956-tól Vácott gyártott, s később a hét törpe neveire keresztelt - vízibuszunkból már csak egyetlenegy járja a Dunát. Különösen a hétvégeken népszerűek a járatok, melyeken jelenleg a Boráros tér és Csillaghegy között utazhatunk - tudtuk meg Barta Pétertől, a közlekedési vállalat munkatársától. Amikor két éve a közlekedési vállalat elindította hajóinak reklámkampányát, egyfolytában csörögtek a telefonok, olyan kedvező fogadtatásra talált az ötlet. Azóta is minden évben meghosszabbítják a vonalakat. Idén például azt tervezik, hogy vállalkozókat vonnak be, s júliustól a Lágymányosi-öbölig közlekedtetik a vízi járműveket. Egyelőre főleg a kirándulók szállnak vízre, akik nem sokallják az öt-hatszáz forintos viteldíjat. Idősebbek emlékezhetnek rá, hogy a nyolcvanas évek elején a BKV vonaljegyei a hajókra is érvényesek voltak.
Némi befektetéssel a HÉV zsúfolt szerelvényeit kisegíthetnék a vízi járatok. Budafokról és a békásmegyeri lakótelepről a Batthyány térig a munkába járást is szolgálhatná a dunai vízi út. A folyón nincs dugó, a balesetek is igencsak ritkák.
A vízi közlekedésnek nálunk is komoly hagyományai vannak, ezt bizonyítják Mészáros Balázsnak, a Közlekedési Múzeum hajózástörténészének a kutatásai is. Már az ősi vízi járművek, azaz az egyetlen fatörzsből vájt bödönhajók is azt szolgálták, hogy az ember eljusson a folyó egyik partjáról a másikra. A XIX. század első feléig az átkelő forgalomban csak a hajóhidak voltak vetélytársai a ladikoknak és a fadereglyéknek. Az első dunai gőzhajót, a mely messze megelőzte a korát, Bernhard Antal pécsi polgár építette 1817-ben. A gőzüzemű átkelőhajózás 1820-ban indult meg Pest és Óbuda között. Ahogy a közlekedés számos területe, a hazai gőzhajózás ügye is Széchenyi István grófnak köszönheti a legtöbbet. A grófot, miután 1830-ban a Desdemona bárka fedélzetén végigutazott a Dunán, hogy felmérje a zuhatagokat, 1833-ban kinevezték az Al-Duna szabályozásának királyi biztosává. A reformkori államférfinak szerepe volt az Óbudai Hajógyár 1835-ös megalapításában is, itt két év múlva készült el az első gőzhajó.
Garibaldi volt tábornoka, Türr István ugyancsak említést érdemel, ugyanis 1872-ben elindította vállalkozását, melynek a Budapesti Csavargőzös Átkelési és Hajózási Részvénytársaság nevet adta. Gőzöseit kezdetben a fővárosi Vigadó tér és a Rudas fürdő között, majd más útvonalakon is forgalomba állította.
A történész szerint a hazai hajózás históriájának egyik fénykora az 1930-as években volt, amikor felismerték, hogy a Trianon után hirtelen "összezsugorodott" ország számára csak a hajózás fejlesztése adhat lehetőséget a kilábalásra a válságból. A másik fénykor az 1950-es évek végétől kezdődött, amikortól a Mahart korszerűsítette hajóparkját. Többek között hatszáz személyes kirándulóhajók épültek, 1962-től pedig elindult a Budapest és Bécs közti szárnyashajójárat.
Hiába vannak kiválóan képzett hajósaink, hiába találunk fényes fejezeteket a folyami hajózás hazai történetében, s hiába tudjuk, hogy a vízi szállítás jó üzlet lehet, a Dunán mégis több, külföldi lobogó alatt futó vízi járművet látunk, mint magyart. S ha az Európai Unió felkarolja a belvízi hajózást, mi könnyen kimaradhatunk e támogatásokból.
{p}
Drobni Nándor hajózási szakértő szerint az utóbbi másfél évtized az elszalasztott lehetőségek jegyében telt. Biztató kezdet volt, hogy 1992-ben, amikor megnyílt Európa több mint 3500 kilométeres vízi útja, a Duna-Majna-Rajna-csatorna, elsőként a magyar építésű és személyzetű Buda önjáró hajó tette meg a Budapest-Amszterdam utat. Később azonban nem bővítették a hajóparkot, így elvesztettük azt a meghatározó szerepünket, melyet korábban a Felső-Dunán a vontató- és az Al-Dunán a tolóhajózásban betöltöttünk. Nehezítette a helyzetet az is, hogy a folyó magyar szakasza egyes időszakokban nehezen hajózható. Mindennek az a szomorú következménye lett, hogy a kiváló magyar szakemberek szétszéledtek, és - a matróztól a gépészig és a parancsnokig - német, osztrák, holland, svájci felségjelű hajókra szegődtek el.
Ráadásul a Magyar Hajózási Rt. privatizációja során az egykori nagy állami vállalatot nem úgy szedték részekre, hogy kisebb, működőképes egységek alakulhattak volna ki. A legutóbbi napok eseménye, hogy az ugyancsak a Mahartból kivált Budapesti Szabad-kikötőt mintegy ötmilliárd forintért értékesítette az ÁPV Rt. az Erdért-Multicont konzorciumnak.
Külföldön családi vállalkozások élnek meg a vízi fuvarozásból, s ehhez állami segítséget is élveznek. Amennyiben hat-hét évesen leselejteznek egy nagy értékű önjáró hajót, támogatást kapnak ahhoz, hogy újat építtessenek. Hazánkban nem alakult ki az a vállalkozói kör, amely kenyérkeresetet találna a hajózásban. Az állam tervezi ugyan, hogy javítja a Duna hajózhatóságát, bővíti a hazai kikötőket, a folyam csalódott szerelmesei azonban egyelőre azt mondják: ez a hajó elment...

Hajóskanzen
A neszmélyi Szent Ilona-öbölben várja a látogatókat a magyar folyamhajózás százötven éves történetének relikviáit bemutató hajóskanzen. Létrehozásán a község önkormányzata mellett számos magánszemély fáradozott. Üzemeltetője a Zoltán Alapítvány, amely egy 1869-ben épült, műszaki védettségre érdemes, lapátkerekes vontatógőzösről kapta a nevét. Az összefogás jóvoltából egyre több muzeális értékű járművet vesz gondozásba. Célja, hogy a skanzent múzeummá nyilvánítsák. Értékes darab itt például a Lajta monitor, a Hadtörténeti Intézet tulajdona. 1871-ben Újpesten futott le a sólyáról Európa első ilyen típusú hadihajójaként. Sokáig az osztrák-magyar dunai hadiflotta egyik legkorszerűbb egysége volt. A gyűjtemény legifjabb darabja a Vöcsök szárnyashajó, melyből fogadóhelyiséget alakítanak ki.