Majd ha a messinai híd megépül

A Messinai-szoros hídja már az ókorban is felmerült, a XIX. század második felétől több esettanulmány is készült a megvalósíthatóságról, 1968 óta készítik elő hivatalosan a projektet, végül az 1990-es években született meg a részletes terv a függőhídról, amely a calabriai Villa San Giovanni kikötővárost kötné össze a messinai Torre Farróval. A hídon autópálya és vasút is futna. 2009-ben Silvio Berlusconi kormánya hatalmas új közmunkaprogram részeként jelentette be, hogy a messinai híd meg fog valósulni, 2013-ban viszont költségvetési korlátok miatt törölték a projektet. Giorgia Meloni kormányának 2023. márciu­si rendeletével éledt újra a terv, és most 2025-ben kapta meg a végleges jóváhagyást. 
Ha valóban megvalósul, akkor a világ leghosszabb függőhídja lesz, megduplázva a török 1915 Canak­kale híd legnagyobb támaszközét. Maga a távoság hídépítési mértékkel nem túl hosszú, hiszen a szoros alig több, mint három kilométer, és Indiában már a XVII. században is építettek ilyen távolságra hidat, illetve Kínában öt, száz kilométernél is hosszabb híd létezik. A problémát az okozza, hogy a tengerfenék sajátosságai miatt kizárólag a függőhíd a megoldás, amihez bár rendelkezésre áll a szükséges technológia, a természetes körülmények bőven megkérdőjelezik a projekt valódi ár-érték arányát. 

A szoros egy törésvonal mentén fekszik. Az 1908-as 7,1-es erősségű földrengés 100 ezer ember életét követelte. Hiába szűk a szoros, a tenger mindig viharos, akár háromszász kilométeres szél is fújhat. Az állandóan változó irányú áramlatok okozta hullámmintázat a NASA szerint még az űrből is látszik. 

A 3,6 kilométeres hídról ezért vitatkoznak már az 1960-as évek vége óta. A tárgyalások legfontosabb mozgatórugója, hogy segítsék Olaszország szegényebb déli részének fejlesztését. Giorgia Meloni a következő tíz évben 13,5 milliárd eurót különített el a hídra és a környező létesítményekre. A projektet erősen támogatják azok, akik úgy vélik, hogy a gyors vasúti és közúti összeköttetés nagy lendületet adna Szicíliának és Olaszország többi szegényebb déli régiójának. Ezt a jelenlegi kompátkelés nem tudja biztosítani. 
A híd projektjét nemzetközi pályázatot követően az Eurolink konzorcium nyerte el. Olaszország legnagyobb építőipari vállalata, a We­build vezeti a konzorciumot, amelynek tagja a spanyol Sacyr csoport és a japán IHI csoport is. A We­build­nek világszerte vannak aktív építési projektjei, például Szaúd-Arábia egyik gigaberuházása is. A Sacyr részt vett a Panama-csatorna bővítésében, az IHI pedig az Akashi függőhídban Japánban és az Osman Gazi függőhídban Törökországban. A Webuild becslései szerint az építkezés több mint 100 ezer munkahelyet teremthet. A Messina Strait Company szerint a híd 2032-re készülhet el. 

Amint az utolsó kormányzati bizottság, illetve a számvevőszék is ráüti a pecsétet a tervre, a vállalatok szerint lehetségessé válik az előzetes munkálatok megkezdése, így a régészeti és geológiai felmérések is. A földterületek kisajátítását is engedélyezni fogják. A folyamat belső források szerint még néhány hétig tarthat. 

Az évtizedek óta húzódó hídprojekt most sincs ellenzők nélkül. Heves kritikákat váltott ki azokból, akik megkérdőjelezik, hogy helyes-e a földrengésveszélyes övezetben építkezni, annak ellenére, hogy a híd az ígéretek szerint 7,5-es erősségű földmozgást is kibírna. Az ellenzők a környezeti hatásoktól is tartanak, mondván, a híd káros lenne a tájra. A legnagyobb félelem azonban a térségben kiterjedten dolgozó maffiával kapcsolatos, sokan attól tartanak, hogy a Cosa Nostra és 'Ndrangheta bűnbandák beszivároghatnak a munkálatokba, és hatalmas profitra tehetnek szert, így a fejlesztésre szánt pénz valójában a legkevésbé sem kerülne a rászorulókhoz. Civil csoportok ezért kampányt indítottak a híd ellen, szükségtelennek nevezve azt. Több környezetvédelmi egyesület pedig panaszt nyújtott be az Európai Unió­hoz a súlyos környezeti károk kockázatára utalva.