Repülő falu

Az A-380-as az Európai Unió gyártmánya és büszkesége. A gyártó Airbus két óriáscég konzorciuma, amely francia, német, angol és spanyol vállalkozásokat egyesít. A nagyobb beszállító cégek száma eléri a kilencvenet, az összes beszállítóké pedig az ezerötszázat is meghaladja - a világ minden tájáról. A központi gyártelepet, ahol az összeszerelést végzik, a franciaországi Tolouse-ban hozták létre.
Az óriásgép - szokványos kialakítás mellett - 555 utas szállítására alkalmas, de ha a turistaosztályt megnövelik, nyolcszáz fő is kényelmesen repülhet vele, többszöröse annak, amennyit - száz-kétszáz személyt - a mai repülőgépek befogadnak. Az ilyen gépmadáróriás megjelenése persze több gondot is fölvet. Például azt, hogy fogadásához módosítani kell a repülőtereket (szélesíteni szükséges a le- és fölszállópályát), és át kell alakítani a terminálokat, hogy ennyi utas még elfogadható idő alatt ki- és beszállhasson. Mert az egy egész falu lakosságát kitevő utasszám repülőtéri kezelése az egyik legkritikusabb pontja az A-380-as rendszerbe állításának. A gyártók azonban - úgy tetszik - számolnak ezzel is, amire bizonyság az a közeljövőben bemutatandó kísérlet, amelynek során a szimulált vészhelyzetbe került gép kiürítésének menetét szemléltetik. Ha minden jól megy, akkor a kísérletbe vont 850 utas alig kilencven másodperc alatt el tudja majd hagyni a repülőgép fedélzetét a kijáratok, vészkijáratok, különféle csúszdák igénybevételével.
{p}
A repülő óriások létjogosultsága mellett szól, hogy a mai nagy, úgynevezett gyűjtő-elosztó repülőterek (mint London, Párizs, Amszterdam, Róma, Madrid, München repülőterei) hamarosan elérik befogadóképességük fölső határát. Márpedig a légi utasforgalom minden jel szerint tovább növekszik. (Az unió tagországaiban már az idén is kilencszázmillió légi utassal számolnak, amiből a legnagyobb kapacitású London Heathrow repülőtér 75 milliót készül fogadni.) A világ nagy repülőterein csúcsforgalom idején percenként szállnak föl vagy le a gépek. A föl- és leszállási idő azonban ennél tovább már nem csökkenthető, mert fölszálláskor légörvények válnak le a gépek szárnyvégeiről, amelyekbe veszélyes belerepülni. Ezért a gépmadarak csak bizonyos távolságból követhetik egymást. A bajokhoz társul, hogy a mai légiforgalmi irányítási rendszerek sem tudnak biztonságosan kezelni több repülőgépet, ezért gyakran már most is a fő légifolyosók helyett kerülőutakra kényszerítik a gépeket, ami miatt persze késik az adott járat. E gondokon enyhíthetnek a jelenlegieknél nagyobb, egyszerre több utas szállítására alkalmas repülőgépek, amelyek között már ezerkétszáz, illetve ezerötszáz utas szállítására alkalmasak is léteznek - legalábbis a tervezőasztalon.
Az 560 tonna fölszállási súlyú, összesen 845 négyzetméter szárnyfelületű és két tized híján nyolcvan méter szárnyfesztávolságú, 73 méter hosszú és hét méter átmérőjű A-380-as számos elemében csúcstechnológiával készült. Az építés egyik legfontosabb követelménye, hogy a gép a lehető legkönnyebb legyen. Ezért a repülő törzsét és számos központi egységét a már jól bevált könnyű, ugyanakkor különlegesen erős szénszálas műanyagból készítették. A törzs fölső részének elemeit úgynevezett glare-ból állították elő, a polgári repülésben először itt használták ezt az új anyagot, amely alumínium- és üvegszállal erősített műanyag rétegekből áll. A réteges fölépítés elejét veszi annak, hogy az úgynevezett kifáradásos repedések tovább terjedjenek. A glare kiváló tűzálló és nagymértékben rozsdaálló, emellett igen könnyű, használatával mintegy nyolcszáz kilogrammal csökkenthették az óriásgép súlyát.
A teljes terhelésű A-380-ast négy hajtómű emeli a magasba és röpíti összesen 1280 kilonewton erővel. A gép egy töltéssel 15 ezer kilométer megtételére képes, miközben motorjai háromszázezer liter tüzelőanyagot égetnek el. Ami csak első látásra sok, mert ha utánaszámolunk, kiderül, hogy a gép egy-egy utast - fedélzetén hétszáz utazóval számolva - kevesebb mint három liter tüzelőanyag felhasználásával repít el száz kilométernyire.