A föld alatt a Gundelhez, avagy ünnepel a földalatti

Mindez a kisföldalatti múzeumában esett meg velem, ahol az egyik 125 éves kocsiban lévő, korhű ruhákba öltöztetett bábuk között látható egy kisfiú, aki az ülésen feltérdelve bámul ki az ablakon. Ó, ez vagyok én! Éppen a kisföldalattival megyünk anyámmal a Bajza utcában lévő MÁV-óvodába. Ami leginkább akkor történt, ha véletlenül jó voltam, jutalomból.

Vagyis ritkán. (Egyébként maradt az unalmas villamos, troli.) De ilyenkor a Rudas László (ma: Podmaniczky) utcából elsétáltunk a November 7-e térig (ma: Oktogon), hogy három megálló hosszan, az ülésen térdelve csodálhassam a földalatti megunhatatlan világát.

Anyám meg szorosan mellém ült – ha nem volt hely, akkor elém állt –, hogy lefogja a folyamatosan kalimpáló lábaimat, nehogy bekoszoljam a reggelente munkába siető morózus nénik és bácsik ruháját.

Ami azt illeti, az ’50-es évek közepén mi csak földalattinak hívtuk, nem kellett elé a „kis” jelző, hiszen hol voltak még a Budapestet behálózó nagyföldalattik, vagyis a metrók? És most, hogy éppen 125 éves lett, kézen fogtam az ötéves magamat, hogy elinduljunk felköszönteni a világbajnok masinériát.

Mert hát világbajnok a lelkem, többszörös világ­bajnok!

Egyszeres világbajnok, merthogy a kontinentális Európában (vagyis mínusz Anglia) ő volt az első. Másodszoros világbajnok, mert ez a világon az első villamos meghajtású földalatti. Jellemző korunkra, természetesen már ezt is vitatják. És nem csak a laposföld-hívők…

Nézzük csak! A londoni nem vitatottan az első: 1863. január 10-én indult el, és gőzmozdony vitte. A második a „Tünel”-nek nevezett isztambuli, amely 1875-ben született. Ők úgy tartják, hogy övék a kontinentális Európa legrégibb föld alatti vasútja, merthogy a szerintük világelső lyoni – amely 1862-ben indult el – mégsem lehet az első, mert technikailag és kinézetre is leginkább egy föld alatt is haladó siklóra hajaz.

Harmadikként belép a sorba Amerika, együtt az egész. Ugyanis az észak-amerikai nagyvárosok – New York, Boston, Chicago – rendre magukénak kívánják az elsőséget, összekeverve a felszín feletti és a felszín alatti vasutakat. Vagyis némi kavarodás itt is tapasztalható, mindenesetre az biztos, hogy 1892-ben megépül a chicagói metró.

És végül negyedikként fut be a budapesti kisföldalatti, amelyet 1896. május 2-án helyeztek üzembe. Szóval, a villamos hajtásban biztosan elsők vagyunk, míg a kontinentális elsőségünk legalábbis óvás alatt áll…

Az adatokban tapasztalható bizonytalanság ellenére derék dolog, hogy éppen csak lecsúszva a dobogóról, megelőztük a világ szinte valamennyi városát.

Mindenesetre komolyan ott voltunk az élbolyban, ami azért is elképesztő, mert még ötven év sem telt el a ’48-as szabadságharc óta, ahol is elöl töltős, gyutacsos, szuronyos gyalogsági puskával vonultak hadba a legények, míg a tüzérek tarackokkal, mozsarakkal és hadiröppentyűkkel. És ehhez képest tessék elképzelni a 600 voltos egyenárammal száguldó földalatti vasutat…

A kisföldalatti a millenniumi, vagyis az ezredéves kiállítás (1896. május 2.–október 31.) megnyitójára készült el, részben azért, hogy a tömegeket a belvárosból a Városligetbe röpítse, részben pedig azért, hogy egyfajta kiállítási tárgyként fényezze hazánk tekintélyét. A neves eseményre Ferenc József szinte az egész udvartartásával Magyarországra érkezett; a földalattit azonban csak egy héttel később: május 8-án látogatta meg. Erről így írt a Pesti Hírlap:

„Ez egyszer nem udvari fogaton jött a király, hanem a föld alatti villamos vasúton. A Gizella-téri állomásánál már tizenegy óra tájban nagy közönség gyűlt egybe, várva a király érkezését. A közönséget nagyszámú rendőr tartotta távol az állomástól. Pontban háromnegyed 12 órakor lelkesült éljenzés hangzott föl, amikor őfelsége nyitott fogata a lejárónál megállt. A király lovastábornoki egyenruhát viselt, s katonásan üdvözölvén a fogadására megjelenteket, nyomban a piros szőnyeggel leborított lépcsőn lement a peronra. Az igazgatóság tagjai őfelségének pompás albumot nyújtottak át, mely az építésre vonatkozó fényképekkel van tele. Dániel miniszter fölkérte őfelségét, hogy a vendégkönyvbe írja be a nevét, mire a király szép vonásokkal beírta: »Ferenc József, 1896. május 8.«

A király egyúttal megengedte, hogy az új vasút Ferenc József föld alatti villamos vasútnak neveztessék el.

Tizenkét óra után 5 perccel a király beült a 20-as pályaszámú földíszített kocsiba, melyben kívüle a fogadására megjelent urak is helyet foglaltak. Ő felsége szakszerű kérdéseket intézett útja közben az igazgatókhoz, s megjegyezte: Ilyen gyorsan még nem épült vasút, mint ez. Majd azt mondta: A vasút igen szép, s örülök, hogy megtekinthettem. Hat percbe került az út, melynek befejeztével a király az állatkerttel szemben nyitott új kapun a kiállításba ment.”

Hát akkor mi is menjünk, de legelébb a kisföldalatti múzeumába, ahol mindezen történések fényesen dokumentálva vannak. Amúgy is éppen esett, ilyenkor különösen ajánlható egy múzeumi időtöltés. Csak éppen nem könnyű odatalálni… Azt írja a mindentudó internet, hogy a cím: Erzsébet tér 14.

Ám ott semmi nincs, múzeum egyáltalán, még egy tábla sem, merre is induljunk. Csak megjegyzem, a Deák téri metróállomáson ki van plakatírozva a Vármúzeum, a Kiscelli Múzeum, a Budapesti Történeti Múzeum, ami derék dolog, csak éppen a kisföldalatti-múzeumról nem írnak kukkot sem, pedig amikor kissé megázva és nem kevéssé méltatlankodva végre megtaláltuk a vasúti múzeumot, kiderült: az a Deák téri templom előtti metrólejáróban bujkál, bőven az Erzsébet téren kívül…

Ám ha odatalálsz, mesevilág tárul eléd, ahol aztán mindent megtudhatsz a kisföldalattiról.

Például ott látható a föld alatti vasút három kocsija: a 19-es, az 1-es és a 81-es pályaszámúak. Megtudhatod, hogy a kisföldalatti alig húsz hónap alatt épült, aminek az Andrássy út villatulajdonosai nem örültek, pedig a zaj- és súlycsökkentés érdekében az Andrássy út fakocka burkolatot kapott.

A vasút egyébként azért került a föld alá, mert a városvezetés nem engedélyezte, hogy a reprezentatív, frissen elkészült Andrássy utat sínekkel és villamos szerelvényekkel csúfítsák el.

Mivel az idő sürgetett, az alagutat két irányból kezdték el ásni, az építkezésen olykor ezernél is többen dolgoztak, gyakran vasárnap is. A mélyépítési munkák 472 napja alatt 134 ezer köbméter földet emeltek ki, 47 ezer köbméter betont és 31 ezer tonna acélt építettek be. A 3689 méternyi pályaalagútban 3225 métert, a felszínen 464 métert haladt. A megengedett 40 kilométeres óránkénti sebesség mellett a menetidő valamivel több mint tíz perc.

Továbbá: a kisföldalatti 2002 óta a világörökség része. Ahogy egy metróhoz illik, ez is átmegy egy víz alatt, igaz, az nem egy óceán, de még csak nem is a Duna, hanem a Városligeti-tó. Az indulásra 20 villamoskocsi készült el, ezek mindegyike motorkocsi, bennük 14 álló- és 28 ülőhely állt az utasok rendelkezésére.

Mivel az akkor már megépült körúti főgyűjtőcsatorna áthelyezése szóba se jöhetett, ezért a kisföldalatti e fölé és az útburkolat alá került, aminek következtében meglehetősen alacsony az alagút belmagassága – illetve belalacsonysága –, 2,85 méter.

A lejárók fölé díszes építményeket emeltek a kor ízlésének megfelelő, szecessziós stílusban. Ezeket az első háború után bontották el. A tízkrajcáros jegyeket ­automatából lehetett megvenni 1896-ban!

Folytathatnám még tovább, szenzációkból igazán nem szűkölködik a kisföldalatti, de inkább javaslom: tessenek elmenni a múzeumába, nem bánják meg. (És most már oda is találnak…)

Én meg nem állom meg, hogy ne menjek egy kört magam is. Régebben is és ma is 11 állomása van a kisföldalattinak. Csak míg anno az utolsó kettő az állatkertnél, illetve a Széchenyi fürdőnél volt – ráadásul ezek már a föld fölé kerültek –, ma a kicsit meghosszabbított vonal a Széchenyi fürdő után, a Mexikói útig fut, de nem a felszínen, hanem a föld alatt.

Vagyis ez a két állomás új, az 1973-as átépítés eredménye, ennek megfelelően már nincsenek bennük a műemléki állomások csodás Zsolnay-csempéi, faborításai, elegáns acéloszlopai; helyükben a kor termékei: beton és műmárvány került. Ugyanekkor hasonlóan átépítették a Deák téri állomást is; na ott aztán akad metró bőven: itt találkozik az M1, az M2 és az M3-as metró.

M1 alatt kellene értenünk a kisföldalattit… Az erőltetett névváltoztatás kifejezi a sajnálatos jelent és még inkább a sajnálatos jövőt. Nem elég, hogy a szürke betonban gondolkodó kockafejű tervezőknek eszükbe sem jutott a Zsolnay-gyártól megrendelni a régi, barna és fehér csempéket – pedig akkor még zavartalanul működött a gyár –, a faborítást és az acéloszlopokat, kidobták a maradék motorvonatokat is, hogy helyükbe ezek a csúnyácska, semmitmondó villamosutánzatok kerüljenek.

A Ferenc József által is használt 20-as pályaszámú kocsit például 1959-ben egész egyszerűen megsemmisítették. Hogy miért – ne kérdezzék… Mára egyetlen üzemelő motorkocsi maradt, a 19-es pályaszámú, amely a Mexikói úti remízben lakik, s évente néhányszor nosztalgiajáratként üzemel. Olykor ki is bérlik egy körre: ha esküvői menetet szállít, akkor a végállomás általában a Széchenyi fürdő, s onnan vonul át a násznép a Gundelbe, a vacsorára.

Ami a jövőt illeti: nagy tervek vannak. Mindkét végét meghosszabbítanák a pályának, még újabb szerelvényekre írnak ki pályázatot, s csodás üvegkalitkákba kerülnek majd az akadálymentesítést jelentő liftek; ahogy a tervek álmodói írják: „A nemes üvegfelületek jól illeszkednek majd az Andrássy út elegáns miliőjébe…”

Hát nem tudom. Ha például én döntenék, üvegkalitkák helyett biztosan visszaállítanám az eredeti szecessziós állomásépületeket – azokban is elfér a lift –, s természetesen a 19-es pályaszámú vasút mintájára rendelném meg az új kocsikat. (És csempét, faburkolatot, acéloszlopot, természetesen.)

De pillanatnyilag más szelek fújdogálnak. Meglehet, egyszer majd a padon térdeplő kisfiú sem bámul a múltba, hanem büszkén tekint a fényes jövőbe: a kisföldalattiból M1-es metró lesz…