A lenszállal összekötött és viasszal megerősített tollaival az égbe repülő Ikarosz nem hitte el – hiába intette apja, Daidalosz –, hogy ha túl magasra ér, a Nap sugarai majd megolvasztják a viaszt, a tollak szétrepülnek, s ő a tengerbe zuhan. Pedig ez történt. Mondhatnám, e görög mondával tulajdonképpen az Ikarus gyár történetét olvasták fentebb. Ők is a Naphoz, vagyis hát a világhír közelébe igyekeztek, s ők is a mélybe zuhantak. Igaz, ott nem volt semmilyen tenger – szárazföldön esett meg a dolog…

Azok a csodás szárnyak

Valószínűleg nemcsak erre a kevésbé értelmes Ikaroszra akartak emlékezni a gyár névadásakor, hanem vélhetően a karosszálni ige lebegett a szemük előtt: a karosszálás, ami a járművek felépítményének a gyártását jelenti. Mert ez a kezdetektől így volt: Csepel motor, Rába hátsóhíd, Taurus gumik; mindez összeszerelve, kerekeken érkezett a gyárhoz – olykor egy sámlin ülve kormányozták a csak alul kész buszt Csepelről Mátyásföldre –, ahol aztán nekiálltak megformálni a világ csodálta karosszériát.

Már talpalatnyi hely sem maradt az eseményt megörökíteni akaróknak… Fotó: Kállai Márton

A múlt hétvégén azonban nem búslakodni, hanem emlékezni, sőt még inkább ünnepelni gyülekeztek Tapolcán a III. Nemzetközi Ikarus Találkozó résztvevői. Volt is mit ünnepelni, hiszen 72 darab Ikarus sorakozott fel a mustrára, több ezer érdeklődő, megszállott veterános buszrajongó vagy csak egyszerűen kedves őrült társaságában. (A buszok között elbújva, diszkréten várakozott egy méretes Rába vontató is; hiába, no, mégiscsak veteránokra kell itt ügyelni…)

Az ötletgazda maga is veterános: Bordez Christian (Franciaországban született, ott így anyakönyvezték a keresztnevét). Fiatal, de elszánt: immár harmadszor hozta össze az Ikarus-híveket egy találkozóra. Sokat nem lehetett faggatni, percenként rángatták tévések, rádiósok, újságírók, no meg a kiállítók és a látogatók; az amúgy is zsúfolt nap minden pillanatára ügyelnie kell.

A jelentős hangzavart egyszer csak fúvósok indulója nyomja el, ők a fővárosi XV. kerületi Hubay Jenő Fúvószenekar. S amiért itt fellépnek, annak oka, hogy a világon egyedüli zenekarként rendelkeznek egy Ikarus 250-essel.

Amikor egy ifjúsági zenekar muzsikál a matuzsálemek előtt… Fotó: Kállai Márton

– Négy éve vettük meg a buszt, azóta ezzel utazunk. Elfér benne a fuvola és a klarinét, a kürt, a trombita, a harsona, a szaxofon és a tuba, hogy a dobokat ki ne felejtsük. És persze mi is elférünk: erre a koncertre 27-en jöttünk el – mondja Kőrösy Róbert, az együttes művészeti vezetője, karmestere.

– Bár ifjúsági zenekarként határozzák meg magukat, de azért látok itt néhány nem éppen tinédzserkorú zenészt is…

– Hát igen, az egykorvolt fiatalok felnőttek, de továbbra is lelkesen muzsikálnak. Van közöttük tanár, orvos, mérnök; a buszt egyébként Serdült Ádám, a fővárosi állatkert főkertésze vezeti, aki egyben a fafúvósok szólamvezetőjeként szintén zenész.

Az sem semmi, amikor egy 200 Mercedes, Setra, MAN és Volvo típusú autóbusszal rendelkező személyszállító cég folyamatosan ápolja ikaruszos hagyományait. Márpedig a jászberényi Molteam pontosan ezt teszi, így hát mi sem természetesebb, mint hogy egy Ikarus 396-ossal jöttek Tapolcára. (A 396-os a 300-as széria legmagasabb színvonalú turistabusztípusa, amit főleg exportra készítettek. Ez a darab most tárgyalóbuszként funkcionál.)

– Mi is, mint minden magyar autóbuszos vállalkozás, Ikarusszal indultunk. Az évek során nyugati típusokra tértünk át, de a flottánkban a mai napig is megtalálható néhány, a veterán gyűjteményünket bővítő Ikarus, amelyek már napi feladatokat nem teljesítenek, vagy már restaurált vagy restaurálásra váró állapotban várják következő életciklusukat. Tervünk, hogy az Ikarus oldtimer flottánk teljessé váljon, gyűjteményünkben megtalálhatók legyenek a néhai gyár típusainak mindegyikéből egy-egy példány – mondja Molnár József, a cég tulajdonosa.

A világ egyetlen emeletes Ikarusa. Fotó: Kállai Márton

– Mekkora jelenleg a gyűjtemény?

– Van 311-es, 620-as, 630-as, 55-ös, 66-os a még meglévő üzemképes 200-as, 300-as sorozat mellett. Szervizkapacitásunk függvényében sorban restauráljuk ezeket a saját üzemünkben. Jelenleg egy 1965-ben gyártott IK55-ös van „szike” alatt, tavaly pedig Németországból sikerült visszahozni egy 3 ráncajtós IK66-ost, amiből tudomásunk szerint már egy sincs működőképes állapotban Magyarországon. Ki tudja, talán a következő találkozóra már ezzel jövünk…

Szerencsére nem csak magánszemélyek és családi vállalkozások őrzik a múlt négy keréken guruló emlékeit, hanem komoly cégek is. A BKV mellett – ahol még vígan üzemelnek Ikaruszok – a Volán is tart 53 példányt, de ígérik: bővítik a létszámot. Mindezt az egyik legkülönlegesebb Ikarus vezetőjétől tudom, akinek emeletes buszát komoly sorban állás után lehet csak megtekinteni.

– Ez egy ipari műemlék, egyetlen ilyen létezik a világon. Két átlagos 556-os összeépítéséből készült el 1968-ban. A két buszt simán egymásra helyezték, persze, ahol kellett, levágtak belőlük, így jött létre a 4,24 méter magas emeletes szörny, aminek alsó szintjén 190, felül pedig 172 centiméter magas emberek járhattak anélkül, hogy félteni kellett volna a fejüket. A busz különlegessége, hogy a kalauzülés előtti lámpasor segítségével az is látható, hogy melyik ülésen ülnek, sőt a sofőr egy pe­riszkópba nézve a teljes felső szintet is ellenőrizheti.

– Tudunk valamit a busz előéletéről?

– Mindent. Szolgált a fővárosban, de kiderült, hogy Budapesten egyszerűen túl sok a magassági akadály, így Pécsre költöztették, ahol hét éven át használták. Végül 1977-ben leselejtezték, presszóvá, majd büfékocsivá alakult, később egy bontóban élte túl csodával határos módon a halálos ítéletet. Több magánszemély próbálta talpra állítani, sikertelenül, ezután került a Volánbuszhoz, ahol két év alatt sikerült tökéletesen renoválni.

Ezt, mármint, hogy micsoda elképesztő körülmények közt vergődtek ezek az ipari csodák, többen is elmondták. Az egyik 311-es például egy bányában volt pihenő, öltöző, melegedő. Egy 55-ös őrbódéként funkcionált, még kályha is volt benne. Egy 66-os, amikor leszolgálta az idejét, a szekszárdi Állami Gazdasághoz került, s amikor innen is kiselejtezték, lomtárba tették. Belák Sándor uram, a 66-os mai tulajdonosa – aki díszes MÁVAUT-os egyenruhában érkezett a találkozóra; jobb, ha látják, ki a főnök, mondja nevetve –, még diákként, a vonatablakból kinézve szeretett bele a buszba, hogy aztán felnőttként, 1996-tól 2000-ig tartó felújítás után végre a kormányhoz ülhessen.

Gyermekkorok kedves emlékei. Most is érdekes. Fotó: Kállai Márton

A sok régiség mellett ismerkedjenek meg a XXI. század Ikarusával is. Pontosabban két példányával, amelyek Székesfehérváron, az Ikarus Electriknél készültek. S ebből már kitalálható, hogy elektromos Ikaruszokról van szó.

– A 312 lóerőt egy 240 kilowattos motor szolgáltatja, amit két óra alatt fel lehet tölteni, már ha van egy 120 kilowattos töltője. Feltöltve 250-280 kilométert tud megtenni – büszkélkedik Fischer Kornél technológus. – A sorozatgyártással szeretnénk részt venni a Zöld Busz Programban, amelynek célja a közösségi közlekedésben részt vevő autóbusz-állomány cseréje, merthogy a korábbi tervek szerint Magyarországon 2022-től kizárólag elektromos buszok helyezhetők üzembe a 25 ezer főnél nagyobb lakossággal rendelkező városokban.

Halkan jegyzem meg: mintha már 2022-t írnánk, s mindenütt vígan pöfékelnek a benzines, dízeles ma­sinák…
Végül ismerjék meg Simon Pált, akit ugyan mindenki bácsizik, pedig még csak 72 éves. A bácsi esetében nem a kornak, hanem a tiszteletet érő tudásnak szól. Ő ugyanis 14 évesen, ipari tanulóként, 2,80-as órabérért került az Ikarusba, ahonnan szinte utolsóként távozott a 2007-es zárórakor. Most éppen 7 Ikarusszal bajlódik, négy már működik, három pedig javul. Az egyik 55-ösét hozta el a találkozóra.

– Több mint ezer buszon dolgoztam, meglehet, ezen is. Ma már nem hiszik el, de kézzel készültek a karosszériák. Kézzel hajtogatták, kalapálták, simogatták a lemezeket úgy, hogy nyoma nem látszott, nem kellett gittelni. Csak a lemezeseknek 10 ezer négyzetméteres csarnokuk volt. Bejött 240 tonna vas, s aztán kiment lábon… Később, a 200-as családdal vették át a lakatolást a gépek.

Rövidesen indul a díszmenet, aki messziről jött a találkozóra, mostantól bátran fényképezhet. Fotó: Kállai Márton

– Mibe került ennek az 55-ösnek a felújítása?

– Hárommillióig számoltam, aztán már nem… És valószínűleg én még jól jártam, hiszen a gyári múltam sok problémán átsegített. Például hiányoztak a gyönyörű herendi lámpák. Valakinek elpanaszoltam, hogy ezek annyiba kerülnek, mint az egész busz. Valahogy eljutott a hír a herendi gyárig, akik ingyen legyártották és elhozták nekem az eredeti minta alapján készült lámpákat.

Óóó… Gyanítom, nem vagyok egyedül, akinek örök szerelme a faros Ikarus, vagy ahogy becézték: a Bözsi. (Bár jó, ha tudjuk: közel sem minden Bözsi „faros”…) Típusszámát tekintve ez volt az Ikarus 55-ös, ami távolsági járatnak készült, s az ’50-es évek vége felé ilyennel mentünk Mátrafüredre nyaranta.

A normál fényszórókon kívül, a szélvédő fölött olykor 1, máskor 3-4 lámpa világított, szemből úgy nézett ki, mint egy űrhajó. A csodálatos műbőr székeken kényelmes volt az ülés, kialakítottak négyüléses bokszokat is, középen kis asztallal, azon olvasólámpával. És a hálós poggyásztartó és a csodásan doromboló motorhang… Most, úgy nagyjából hatvan-egynéhány év után újra hallhattam azt a dorombolást. A hétéves kisfiúból időközben hetvenes öreglegény lett, de szerelmének tárgya nem változott semmit sem…

Emlékezni, sőt még inkább ünnepelni gyülekeztek Tapolcán a találkozó résztvevői. Fotó: Kállai Márton

A KGST is közrejátszott a bukásban

Az Ikarus története pont olyan, mint egy bestselleré: tele akciókkal, hősökkel és árulókkal, sikerrel és bukással; mindezt már megírták jó néhányan, jó néhányszor… Ezért aztán most nem lesz szó sem elődvállalata, az 1895-ben alapított Uhry Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzemről, sem a végjátékról, vagyis arról a napról, amikor az utolsó három Ikarus 280-as 2003 októberében elhagyta a mátyásföldi gyár kapuját.

1948-ban a BSZKRT (Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt.) felkérte az ekkor még mindig Uhri Testvérek néven működő céget egy új autóbusztípus kifejlesztésére. Ez a modell lett a Tr 5-ös, aminek még abban az évben el is kezdték a gyártását. (Telente a busz végén, a tetőre kivezetett, burkolt kipufogócsőnek lehetett támaszkodni egy kis melegségért.) 1949-ben átszervezték a magyar ipart, az Uhry-céget összevonták két másikkal: a Repülőgépgyár Rt.-vel, illetve az Ikarus Gép- és Fémáru Rt.-vel. Így született meg az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár 1949. február 8-án.

Az 1951-ben gyártott Ikarus 30-as – a Tr 5 utódja – nagyon sikeresnek bizonyult; ez volt az első modell, amelyet jelentős példányszámban exportáltak az NDK-ba, Kínába és Csehszlovákiába.
A gyár vitathatatlanul legnagyobb sikere a formabontó, azóta is egyedinek számító Ikarus 55-ös, illetve annak testvérmodellje, a városi kivitelű Ikarus 66-os. A két típusból összesen 16 726 darabot adtak el három kontinensen 1952 és 1973 között. Ezeket máig a legikonikusabb Ikarus modellként tartják számon.

A hatvanas évek második felében jelent meg a legnépesebb, sokoldalú, egységes sorozat, a 200-as. Az ötlet az volt, hogy egy olyan járműcsalád épüljön, amelynek tagjai komolyabb átalakítás nélkül képesek ellátni városi, elővárosi és/vagy távolsági feladatokat is. Az Ikarus termelésének csúcspontját 1984-ben érte el, amikor egy év alatt több mint 13 000 jármű készült, ezzel akkor a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett.

A hetvenes évek végén a világ autóbusz-termelésének a kétharmadát az Ikarus 280-as adta. A 260-as pedig a világ legnagyobb példányszámban eladott autóbuszai között szerepelt, 75 547 darabbal. Következett egy távolsági (300-as sorozat) és egy városi (400-as sorozat) típuscsalád. 1979 és 1999 között az Ikarus alapvetően a fejlődő országok igényeinek megfelelően gyártott több különböző kisautóbusz-modellt, ez volt az 500-as család.

A rendszerváltással az Ikarus válságos helyzetbe került. Legfőbb felvevőpiaca, a KGST lassan felszámolódott. Tetézte a problémát, hogy 1990-ben Oroszország csődközeli helyzetbe került, a magyar kormány megijedt, és visszatartotta több mint 1000 darab, már legyártott busz exportját. Szintén ebben az évben a németek is visszamondtak egy komolyabb megrendelést.

Ezek az események pusztító hatásúak voltak: többek között a Csepel Autógyár sorsát is megpecsételték.
Valamint a politika… A szocialista munkamegosztás keretében a KGST fejesei úgy döntöttek, hogy Magyarország kapja a buszgyártást. Cserébe el kellett köszönnünk a kétkerekű motorok gyártásától – hej, Pannoniák, Csepelek, Bervák, Danuviák, Tündék és Pannik… –, de például a csúcsmodellnek számító Pacsirta rádió is Budapestről Szófiába került. Csak hát a létező szocializmusnak voltak létező problémái is.

Az egyik ilyen, hogy az árakat eltérítették a valós piaci értékekről, senki nem tudhatta, mi mibe kerül. Vajon hány Pacsirta rádió ér meg egy Ikarus csuklóst, különösen akkor, ha a busz kemény (értsd: konvertibilis valutában elszámolandó) termék, a Pacsirta meg lágy, akár még leváért is kapható? Aztán az egyre növekvő termeléssel nem haladhatott együtt a fejlesztés, az erre vonatkozó kérdésekre a megszokott felelet az volt, hogy a szovjetunióbeli szervizekben csak kalapács és pajszer található, nem kell kényeskedni…

 

Hozzászólások

Kövess minket a legfrissebb sportos trendekért és inspirációkért a Facebookon is.