Nosztalgia ezer keréken

E történeti előzmények után talán már érthető vonzódásom vasútország felé. És ahogy ez a korombeli srácoktól elvárható volt – ugyebár az űrhajót még nem találták fel –, mi más, mint masiniszta akartam lenni. Ami nem jött össze, sőt, hogy hatvan év után végre felszállhattam álmaim mozdonyának, a legszebb 424-esnek a vezetőállásába, azt is az újságírásnak, közelebbről ennek a cikknek köszönhetem.

Jó, hát éppenséggel állt a 86 tonnás monstrum – tüzet utoljára majd harminc éve: 1986-ban gyújtottak benne, amikor utolsó útjára érkezett ide, a Vasúttörténeti Parkba –, de ez csak alig vont le valamit az élvezetből, amikor felkapaszkodtam a vezetőállásba, amit a vasutasnyelv valami okból konyhának hív. Némi képzelőerővel azért kitalálhatjuk, miért: amikor felfűtik a vasparipát, a kazánvíz több mint százfokos, a túlhevített gőz hőmérséklete pedig a három-négyszáz fokot is eléri. Akár egy fél marhát is megsüthetnek Budapest–Szolnok között, ha szakácsok és nem mozdonyvezetők ügyködnek a konyhában…

A tüzes szerelvényeket olajos rongyokkal fogdosták a masiniszták. A gőzmozdonyt nem is érdemes másként megközelíteni, mint kézben tartott rongydarabbal; a forró és még forróbb csappantyúk, lövettyűk, emeltyűk, karok és szelepek tekergetésekor ez igen jó szolgálatot tesz. Másrészt viszont az olajos rongy főszerepet kap a kazán begyújtásakor is. Ugyanis, minden ellenkező hiedelemmel szemben, a gőzmozdony nem slusszkulccsal, „pöcre” indul. Érdemes már előző este bemenni a fűtőházba, hogy életet – esetünkben: gőzt – leheljünk a dermedt kazánba. Elővesszük készletünkből az egyik olajos rongyot, rá némi aprított fát rakunk, majd egy szál gyufával tüzet gyújtunk, mint jó úttörőkhöz illik.

S ahogy kell: a szerkocsi szénputtonyából előbb egy keveset, majd egyre több szenet hajítunk a tűztérbe, ami nem mondható nagynak, éppen csak egy kisebbfajta személyautó fér el benne… Ha jól lapátolunk, reggelre megmozdulnak a feszmérők, kilengenek a mutatók, s életre kel a gőzös. A nagyjából 1300 lóerős motor hengerűrtartalma úgy 300 ezer(!) köbcenti – a vonóerő 90 ezer Newton –; most akkor gondoljuk el, mennyi szenet kell lapátolni, különösen hegynek fölfele, hogy a hengerekben mindig legyen elegendő gőz!

Ezután aztán már nincs is más dolgunk, mint óvatosan nyitni a sza¬bályzón, ami ráengedi a gőzt a hengerekre. Óvatosan, ugyanis a lomhának tűnő gőzös kerekei pillanatok alatt kipörögnek, ha kapkodunk; vagyis kipörgésgátló is van a mozdonyon – a vezető karjába építve. A műszerfal nem vetekszik még egy Zsiguliéval sem, mi több, a motorvonatoknál már bevezetett éberségi kapcsolót sem találjuk; a nyitott vezetőállásban, az elképesztően rázkódó és fújtató mozdonyon esélye sincs senkinek az elalvásra.

Mindezen okosságokat Szendrey Andrástól, a MÁV Nosztalgia Kft. ügyvezető igazgatójától tudhatjuk, a cég egyébként a már említett Vasúttörténeti Parkban üzemel. A nosztalgiások nevükhöz hűen ápolják vasútország hagyományait. Ők azok, akik mindenfajta gyönyörűen felújított mozdonyokkal és a mögéjük rakott vasútikocsi-műremekekkel viszik a népeket előre – és közben persze, kicsit vissza a múltba –, az idén éppen harminckilencszer.

– Ezt egyszerűen nem hiszem el! Komolyan mondja, hogy a vasúti kocsik vécéjéből még a mai napig is csak úgy egyszerűen, placcs, lezuhan a sínek közé a szárazanyag-tartalom?
– Kapaszkodni tessék: igen. A hazai vasúti kocsik 80 százalékán bizony még ez a helyzet. A maradék 20 százalékának van csak vákuumos vécéje, de abból a berendezésből, ami ezt üríti – és amelynek a neve két szóból áll: az első jelenti magát a szárazanyagot, a második azt, hogy leszívó…

– Ne ilyen gyorsan… Szóval: sz@rleszívó?
– Szóval… Tehát ebből a bizonyos leszívóból is csak kettő van az országban. De még a híres-neves Orient expresszen is így van, sőt az egykori magyar kormányzati vonaton, amit a nép egyszerűen csak Kádár-vonatként ismer, hasonló, pottyantós vécé volt.

– Még jó, hogy a repülőgépek nem vették át ezt a szisztémát… Na, e kisebb vécéügyi tanfolyam után talán emeljük fel tekintetünket a porcelánból, és forduljunk egy tágasabb panoráma, a vasút múltja és jövője felé.
– Velem leginkább csak a múltról tud beszélgetni, lévén, hogy ez itt egy vasúttörténeti és nem egy vasútjövőügyi park…

– Amikor megjelenik ez a riport, az idei nosztalgiautakból az első négy már elment. Legutóbb húsvéthétfőn indult „gőzfelhős” Sissy vonat Gödöllőre. De ahogy látom, a 39 útból csak ötöt visz gőzös. Miért?
– Mégpedig egy 424-es és egy 109-es, ez utóbbit 1917-ben gyártották. A többi 34 utat – Bécsbe, Eisenstadtba, Isztambulba, Krakkóba, Prágába, Pozsonyba és a Dunakanyarba, Pannonhalmára, Zircre, Békéscsabára vagy a Balatonhoz – motorosok, például a ma is szemet gyönyörködtető Nohab vagy a híres Árpád viszi. Hogy miért megy csak öt gőzös? Például azért, mert ma alig akad gőzmozdonyvezető. Az a néhány, aki vezethet még gőzöst, a dízel- vagy villanyvezetői jogosítványa mellé szerezte meg a füstösjogsit. Amikor szolgálatba állnak, akkor leveszik az öltönyüket és olajos rongyot, szeneslapátot fognak… Előző este kezdenek tüzelni, közben betankolnak 24 köbméter vizet és 12 tonna szenet. Tán kevesen tudják, a víz a legnagyobb kincs. Ugyanis ez a monstrum 150 kilométerenként megissza a 24 köbmétert, igen ám, de ma már nincsenek meg azok a nagy átmérőjű gyorstankolók, amelyek minden megállóban képesek voltak néhány perc alatt pótolni az elfogyasztott vizet. Ma, ha nem figyelnénk, kezdhetnénk kerti slaggal feltölteni a tartályt… Így hát ezt is pontosan előre meg kell tervezni: „oázistól oázisig” utazunk. Mondjuk, eljutunk egy menetben Badacsonyig, ott elvisszük az utasokat enni-inni, mi meg mindenfajta csövekkel feltöltjük a tartályt. Volt már olyan, hogy gyakorlatilag kiszáradva érkeztünk meg valahová, más lehetőség híján felhívtam a tűzoltókat, hogy segítsenek. Azt mondta az ügyeletes, ez nem dolguk. Mire mondtam, jó, akkor tegye le a telefont, újrahívom, hogy tíz perc múlva kazánrobbanás lesz. Erre kijöttek…

– Az előbb a legendás Árpád motorvonatot említette. Megnéztem, 1934-ben a Budapest–Bécs utat 2 óra 58 perc alatt tette meg. A pesti polgárok délben felültek rá, este megnézték a bécsi operát, és éjszaka már a saját ágyukban aludtak, Budapesten. Nyolcvan év alatt ebben az ügyben semmi nem változott: a mai gyorsvonat percre pontosan ugyanannyit megy.
– Hát nem érdemes akkor inkább a múltban gyönyörködni?

– Na, jó, hagyjuk a homályos jelent, tekintsünk inkább a kristálytiszta múltba… Azt azért megkérdezném: miért is van a vasúttörténeti parkban borozó?
– Mert amerre megyünk a különféle nosztalgiavonatainkkal, ott a helyi itókákat kínáljuk a vendégeknek. Ha Balatonra, balatonit, ha Egerbe, egrit, ha Villányba, Tokajba, akkor az oda valót.

– Ezek szerint most akkor éppen Badacsony környékén járunk, hiszen Szeremley mester olaszrizlingjét kóstolgatom, tegyük hozzá: módfelett lelkesen… Mióta van meg a park?
– Kétezerben nyitottunk. Korábban a lassan vakvágányra került öreg mozdonyok, kocsik vagy elpusztultak, vagy néhány fűtőházban, javítóműhelyben lelkes masiniszták nekiálltak megmenteni egyet-egyet. Itt is, ott is előkerült néhány csodaszépen felújított öreg masina, amin aztán a helyi vasútigazgatók parádéztak. De volt nekünk egy Heller György nevű „főfékesünk”, aki kezdte koordinálni a felújításokat, megalakította a históriabizottságot, s így lassan egy kis tudományosság is került a lelkes munkába.

– Hol tartanak most?
– Ahol vagyunk, ez volt valaha az északi, későbbi, leánykori nevén a Hámán Kató fűtőház. 1911-ben épült, akkor ez volt Európában a legnagyobb, akár 200 járművet is kezeltek benne. Ma Vasúttörténeti Parknak hívják, és tökéletesen alkalmas arra, hogy minden apuka ismét visszarepülhessen boldog gyerekkorába, a csodálatosan felújított mozdonyok, gőzgépek, dízel- és villanyvonatok közé, még akkor is, ha ehhez álcázásul magával kell hoznia a nyavalyás kölkeit is… Jelenleg százharminc járművünk van, a sínbiciklitől a Nohabig. Van egy lóvasút is; amikor kell, a XV. kerületből átballag a Betyár, befogjuk, s indul a menet. Korabeli épületek, Európa egyik legnagyobb fűtőháza, fordítókorongja látható nálunk, ezerfajta programot szervezünk. Ha azt mondom, némelyik olyan, mint egy cirkuszi produkció, akkor sem lódítanék nagyot.

– A két leghíresebb és legtitokzatosabb szerelvény az egykori kormányzati motorvonat és az Orient expressz.
– A becenevén Kádár-vonat a közforgalomban nem közlekedett, így viszonylag ritkán volt látható. Az akkori első titkár nem szerette a repülőt, ezért ha csak lehetett, ezzel utazott. A kor gyanakvó viszonyaira jellemző, hogy a háromrészes szerelvény előtt egy előfutó motorkocsi haladt, ezt követte bizonyos távolságból maga a kormányzati vonat. Közöttük semmi nem közlekedhetett, a közúti kereszteződésekben a sorompók áthaladásuk végéig zárva voltak. Az olykor többnapos út igényeinek megfelelően a vonaton háló- és fürdőhelyiség, konyha, tárgyaló és rádiósfülke is található.

– És az Orient?
– Évente négyszer jön hozzánk, egyszer, amikor Párizsból Velencébe, egyszer pedig, amikor Isztambulba megy. Az oda-vissza utaknál nálunk éjszakázik, s ilyenkor a tulajdonosok megengedik, hogy az érdeklődők bepillantsanak a vonatok királyának titkaiba. Amikor megépítették – az első 1883-ban indult a párizsi Gare de l’Estről –, az időt még másképp számították. A vonat egy életforma volt, ezek között is az Orient expressz egy valódi különlegességet jelentett elegáns vagonjaival, titokzatosságával. Még a XXI. század rohanó világában is ez jelenti az utazás misztikumát, hogy mást ne említsek, Agatha Christie Gyilkosság az Orient expresszen címmel izgalmas krimi főszereplőjévé tette a vonatot.

Mondtam már, hogy vasúti família vagyunk? Akkor még elmesélem, miért is hívták apámat a barátai bárónak. Egyetemista korában az ötven kilométerre lévő Sülyből járt fel Pestre, a jogi karra. Mivel soha semmit nem dobott el, az öt év alatt összegyűjtötte a naponta megvett menetjegyeket is. Egyszer aztán rájött, hogy öt éven át becsapták: mindvégig eggyel drágább szakaszt számoltak, mint kellett volna. Ekkor a jurátus úr szigorú levelet kanyarított a MÁV fensőbbségeinek, akik úgy megijedtek, hogy az igazgató urak sínautóba vágva magukat, robogtak Sülysápra könyörögni, apám álljon el a pertől, s akkora kártérítést adtak, hogy attól kezdve apám úgy fizetett, mint egy báró.

Lehet, hogy itt áll az a sínautó is?