John Travolta után szabadon a légtérben

Hazánk légi forgalmának csupán egy százaléka zajlik a regionális reptereken. Európa más országaiban – Albániát leszámítva – az arány 35-55 százalék. Valami tehát nagyon nincs rendben a hazai légtérben.

A baj leginkább a fejekben van – állítják a szakemberek. Az én fejemben, miközben körbesétálom a Pécs-Pogányi reptér impozáns fogadóépületét, értetlenség és keserűség dominál a kongó terek, leengedett rácsok láttán. Utasfelvételi pult, átvilágító kapu, tranzitváró, futószalag a csomagoknak – ugyanaz, mint Ferihegyen, csak üresen. Nemes Nóra Morgána nyitja a hónapokkal ezelőtt leengedett rácsokat és kísér körbe. Ő a földi kiszolgálás vezetője, amúgy pedig pszichológus az alapvégzettsége. Ezt most aztán kamatoztathatja: tartani kell a kollektívában a lelket, hiszen nem könnyű úgy munkába járni, hogy csak elvétve találkoznak azokkal, akikért tulajdonképpen dolgoznak. A táblán, amely az érkező gépek feltüntetésére szolgál, jelenleg egyetlen négy tonna feletti gép van felírva, érkezési időpontja annak is egy hét múlva.

– A mai napra tervezett forgalom nincs – erősíti meg az igazgatói irodában Dragovácz Márk, a repülőtér igazgatója. Ettől függetlenül nagy berregés hangja szűrődik be a helyiségbe: a mentőhelikopter ért földet. Hamarosan újabb gép motorzúgása: megérkezett egy kétszemélyes Cesna, benne egy tanuló pilóta és a vizsgabiztosa. Az évi háromezer-ötszáz le- és felszállás kilencven százalékát ezek a 2–8 fős kisgépek adják, és csupán minden tizedik gép utasa érkezik üzleti céllal.

– Holott ez a reptér mindent „tud”: technikai szinten a vidéki repterek között az élmezőnyben járunk. Egyet nem tudunk: elérni, hogy azért jöjjön ide valaki, mert van itt egy reptér. Olyan vállalkozások, szolgáltatások kellenének a régióba, amelyek miatt az emberek ideutaznak. Teherszállító is jöhetne, de ugyan mit szállítana és kinek?

Mert errefelé nincs se Audi-, se Mercedes-gyár. De ahol nincs reptér, ott nem is lesz. Ahol viszont van, ott még lehet. Területfejlesztési alaptétel: a légi megközelíthetőség alapvető egy térség gazdasági fejlődésének. (Közbevetőleg: a győri repteret leginkább az Audi akaratából és pénzéből fejlesztik. Nem véletlen, hiszen naponta minimum háromszor fordulnak a 32 személyes Dornier–328-asok az autógyár ingolstadti központja és Győr között.) Aki tehát felelősen gondolkodik, annak eszébe sem jut a Pécs-Pogányi repülőtér létjogosultságát megkérdőjelezni. Mégis felröppentek olyan hangok, hogy be akarják zárni.

A Pogányért Polgári Kör akciózóit például nem lehetett eltéríteni egy évtizede attól a szándékától, hogy a településük szomszédságában található repülőtér fejlesztését megakadályozzák. Féltek többek között a légi balesetektől, a hadászati célponttá válástól, a légszennyezéstől, környezetterheléstől, zajtól. Tervük nem sikerült, a reptérfejlesztés 2007-re három és fél milliárd forintból megvalósult.

Ha babonásak lennénk, arra is gondolhatnánk, tán az ellenzők átka ül rajta, hiszen a reptér ma csendesebb, mint egy falusi kocsma. Legnagyobb forgalmát az ürgék jelentik. Pedig a reptérfejlesztés megakadályozására az ellenzők annak idején még őket is bevetették, mondván: a reptér veszélyezteti az itt élő ürgepopuláció élőhelyét, s ezzel a sólymok táplálkozási lehetőségét.

Jelentem, az ürgék miatt kár volt aggódni: úgy elszaporodtak, hogy a természetvédők időnként kénytelenek összefogni néhány százat és áttelepíteni az ország nemzeti parkjaiba – az ürgék és a miattuk felszólalók tehát megnyugodhatnak…

Reptérlista

Ugyebár van a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, lánykori nevén Ferihegy. Aztán vannak a nyilvános nemzetközi repülőterek, mégpedig négyen: Debrecen, Győr-Pér, Pécs-Pogány és Sármellék. Nagyjából nyilvánosnak számít még Fertőszentmiklós (kisgépes), Nyíregyháza (pilótaoktató bázis, sokféle repülési lehetőséggel), Siófok-Kiliti (sétarepülés, ballonozás), Békéscsaba (sétarepülés, légi taxi, ejtőernyőzés) és Szeged, amely az ideérkező külföldi kisgépek miatt ideiglenes határnyitási joggal is rendelkezik. Aztán vannak a katonai repülőterek. A kecskeméti, a pápai, a szolnoki és a taszári. Bár ez utóbbi tevékenysége a balkáni háborúban részt vevő amerikai csapatok távozásával megszűnt. Jelenleg polgári hasznosítása sincs.

És most tessék figyelni: ezeken kívül további 40(!) nem nyilvános repülőtér is van az országban. Vagy magán-, vagy önkormányzati tulajdonban, s vagy vegetálnak, vagy hébe-hóba működnek. Van köztük apró, de akad olyan óriás is, mint például a tököli egykorvolt szovjet harci reptér a maga 2500 × 60 méteres betonozott pályájával.

És vannak további, mára megszűnt, nem vagy alig használt katonai repterek. Például Csákvár, aminek két kilométeres pályája „landolhatatlan”, néha siklóernyősök használják. Kunmadaras, két és fél kilométeres betoncsíkkal; egyelőre (egy kis része) nem nyilvános polgári reptérként üzemel, gyér zártkörű forgalommal, irányítás nélkül. Mátyásföld: leginkább a modellezők birtokában és Mezőkövesd, ahol is Ferihegy 2 után a leghosszabb betonozott kifutópálya található
az országban (3,5 km hosszú, 80 m széles), azonban mai állapota alkalmatlan a leszállásra. Hírek szerint a veszprém–szentkirályszabadjai, egykor ugyancsak katonai repülőteret éppen átépítik. Viszont hiába várták, nem jöttek
a kínaiak, hogy a szombathelyi – pontosabban Vát és Porpác melletti – repülőtérből egy hatalmas cargobázist létesítsenek.

Fiókban a koncepció

A vegetálás nem csak pécsi specialitás. Vadász László, a Vidéki Repülőterek Szövetségének elnöke – aki nem mellékesen kisgépes pilóta, a repülésügy folyamatos szerelmese, a győri reptér igazgatója – beszél a jelenről.
– Magyarországon nem tartják fontosnak, hogy a régióknak legyen légi összeköttetése, generációk nőttek fel ebben a szemléletben. Ez Európában példa nélküli. Ennek köszönhetően nálunk egy komplett iparág nem alakult ki: nincsenek belföldi járatok, személy- és teherszállítás, légi taxi és belföldi légiposta.

S hogy a szemléleten túl mi sújtja a regionális reptereket? Például a hatalmas, indokolatlanul rájuk rótt terhek.
– A kerozin a világon mindenütt adómentes, a külföldi járatok esetében nálunk is. De a belföldi közlekedésnél akkora adót vetettek ki az üzemanyagra, amitől másfélszer többe kerül belföldön repülni. A regionális repterek a vám- és katasztrófavédelmi szolgáltatásokat, a tűzoltóügyeletet üzleti alapon vásárolják az államtól, sok tízmillió forintot költenek erre évente, míg a központi repülőtér, ami most, május óta egy kanadai nyugdíjalap tulajdonában van, ingyen kapja.
Hát, ez még a laikusnak is elgondolkodtató. És az is, amit a szakember befejezésként hozzátesz:

– Két éve elkészítettük az országos légügyi koncepciót, abban összefoglaltuk a szükséges teendőket, nagyon sok munkát fektettünk bele. A sárkányrepülőktől a Malév-járatokig mindenről szó volt benne, különböző szakterületekről vagy nyolc munkacsoport dolgozott az anyagon. Azzal vette át egy államtitkár, hogy hamarosan a parlament elé viszik. Akkor hallottunk róla utoljára…

Libalegelőn landoló madáremberek

Általában még a tájékozottak is úgy tudják, hogy a legelső magyar repülőtér Budaörsön épült. Ez tévedés: a ma már ipari műemlékként egyébként továbbra is jó egészségnek örvendő reptér elkészültét jelző szalagot a kormányzó fia, Horthy István 1937-ben vágta át. A még tájékozottabbak azt hiszik, hogy az elsőnek járó dicsőség Mátyásföldé. A Keleti pályaudvar szomszédságában a Magyar Általános Gépgyár épített repülőteret, ahonnan 1916-ban szállt fel az első gépmadár. S mivel 1918 júliusában innen indult az első, majd később rendszeres bécsi járat is – egy Brandenburg típusú repülőgéppel –, az viszont biztos, hogy Mátyásföld lett az első nemzetközi repterünk.

A legtájékozottabbak – tehát lapunk olvasói – viszont most már pontosan tudják, hogy az első igazi repülőtér – ami már jelentősen különbözött a libalegelőktől – Rákosmezőn, az egykori lovassági gyakorlótéren volt található, ahonnan 1909 októberében szállt fel az első magyar pilóta: dr. Kutassy Ágoston. Hogy hogyan is ment akkoriban a repülés? Nos, egy másik korabeli madárember, a békéscsabai születésű Kvasz András például 1911-ben elhatározta, hogy Szentesről a saját maga eszkábálta repülőgépével meglátogatja az onnan 72 kilométerre lévő szülővárosát. El is indult, de útközben kétszer is le kellett szállnia, hogy megkérdezze: merre is van Békéscsaba?! És hát ezek a leszállások nem ám kivilágított repülőtereken történtek, hanem grundokon, poros országutakon, mindenütt, ahol volt legalább százméternyi többé-kevésbé sík vidék. Kvasz abban az évben hetven településen tartott bemutatót, tehát legalább ennyi grundot, libalegelőt avatott fel repülőtérnek.

Lényegesen fiatalabbak a most tárgyalt regionális repülőterek. A debrecenit például egy postai küldeményeket szállító járat nyitotta meg 1930-ban. A sármelléki (vagyis a hévízi) repülőtér jelenlegi helyén már az 1940-es években is volt ideiglenes katonai repülőtér, azonban 2000 méteres szilárd burkolattal csak 1950-ben látták el. Győrben volt valamikor egy polgári repülőtér, amit a belföldi Malév-járatok is használtak, egészen 1968-ig üzemelt. Területét akkor a Vagongyár kapta meg, iparfejlesztési célokra, és Pér határában jelöltek ki egy új repülőtérnek való helyet. 1973-ra el is készült ott egy füves leszállópálya, amit aztán 2003-ra felváltottak egy korszerű, minden géptípust fogadni képes, több mint két kilométer hosszú betonpályával. Még fiatalabb a pécsi reptér, amit 2003-ban avattak fel.