Levegőben - Lesz még ebből másfél!

Zászló feszül az emeletre vezető lépcsőház falán. Texas állam zászlaja. A cég tárgyalójában az asztalon az eFlight Award, a falakon a képek stílusosan repülőket ábrázolnak.

– Az elektromos repülőgépünk története a robbanómotoros gépek gyártásával kezdődött. Létezett korábban egy cég, a Corvus Hungary, ők kezdtek repülőgépet építeni kompozit anyagból, azaz egy borzasztóan könnyű és nagyon erős, szénszálas, üvegszálas, ragasztós, szövetszerű anyagból. Ám a vállalat szekere nem a megfelelő úton haladt, ezért bajba jutott, vagyona azóta is le van foglalva – tudom meg Andréka Domonkos (képünkön) kommunikációs vezetőtől. Az említett cég telephelyén a szélfúváson kívül nem sok minden található. – A Corvus 2011-ben jelentkezett Katona Imrénél, az akkori alpolgármesternél, hogy nem tudják tovább vinni a céget. Látván, hogy a cégnél milyen értékes szürkeállomány gyűlt össze, igyekezett olyan irányba terelni a dolgok menetét, hogy az ott dolgozók ne kerüljenek az utcára, mindenféleképpen folytathassák a munkájukat. Az általa és üzlettársa által alapított Magnus Aircraft átvette a munkaerőt, és elkezdett szintén kompozit anyagból készülő repülőgépekkel foglalkozni, de teljesen új dizájnnal, új formákkal.

Lent, a hangárban meg is tapogathatom a kompozit anyagot. Valóban szokatlan: könnyű, mint a vékony alumínium – de, ahogy nézem, ha ebből készítenének sörösdobozt, azt egy nálam markosabb legény sem tudná két kezével összeroppantani.

Ebből az anyagból sikerült 2014-re kifejleszteni a Fusion repülőgépet. Az értékesítéshez szükséges engedélyeket nemrég kapták meg, egyelőre mindössze 10 gépet adtak el. A hangárban lévő két és fél repülő közül az egyik egészben lévő várhatóan május elején kimegy Texasba, az ottani céghez, hogy Amerikában is beszerezzék a szükséges engedélyeket (ezért láthattam tehát ama bizonyos lobogót a falon). A másik egyben lévő gép pedig a látogatásunk oka: az elektromossággal működő repülő, az eFusion.

– Egy ilyen repülő megalkotása a Siemensnél már pár éve napirenden van. Dolgoztak és dolgoznak is más partnerrel, ám egy napon mégiscsak beestek hozzánk, mondván: látják, komoly innovációval állnak szemben. Nálunk folyamatos a gép fejlesztése, ami nekik ahhoz kell, hogy teljesen új gépbe is bele tudják tenni az elektromos hajtásokat, illetve az akkumulátorrendszert.

Tavaly ősszel indult az együttműködés. Rohamtempóban zajló fejlesztésnek voltunk a részesei.ú

Az első tesztrepülés április 11-én történt. Egy héttel később már Németországban állítottuk ki a gépet. Egy olyan standon, ahol mellettünk egy 300 lóerő fölötti versenygép kapott helyet, aminek szintén a Siemens adja a hajtását – viszont az a repülőgép még nem szállt föl. Nos, olyan repülőt, amelyik nem repül, sokan tudnak fejleszteni.

Az eFusion viszont szépen felszáll a légbe, és képes ott eltölteni 25-30 percet. Ha az akár ötórás repülésre is képes benzines változathoz viszonyítjuk, ez bizony halvány. De ha azt nézzük, hogy az Airbus hasonló repülője sem volt 37 percnél többet a levegőben, akkor már világszínvonal. Próbálkozom az „egy kiló benzin, egy kiló akkumulátor” viszonyát felvázolni, de Andréka úr felhívja a figyelmem: ezzel kár foglalkozni. Ez volna az akkumegmaradás törvénye: repülés közben a benzin elfogy, ám az akkumulátor marad. Az eFusiont 60–80 kilowattos motorral próbálgatják, amely óránkénti 200–240 kilométeres sebességre gyorsítja a gépet. Kategóriájában a felszállási súly 600 kilogramm lehet, egy grammal sem több. Ezért ez a gép most nettó 410 kiló – beépített ejtőernyővel! –, ami azt jelenti, hogy beülhet két átlagos súlyú ember, befér melléjük tíz-húsz kiló csomag. Megtudom, hogy három tényező együttállása miatt egyedülállóak ezek a gépek: könnyűek és erősek, műrepülhetők, valamint elektromosak – a világon nincs másik ilyen. Csak az a fránya repülési idő lenne hosszabb…

– El kell érnünk az egy-másfél órás akkumulátoridőt, hiszen két nagyon fontos piacra szeretnénk belépni: az egyik a pilótaoktatás, másik része pedig a 2017-től kereskedelmi pilótáknak kötelező vészhelyzeti képzés.

A kis kínálat azért is furcsa, mert az uniós direktíva, a Flightpath 2050 kemény változásokat helyez kilátásba a kereskedelmi repülésben: a szén-dioxid-kibocsátást negyedére kell csökkenteni, a nitrogén-oxidokét tizedére, a zajkeltést pedig kétharmadára.

– A világ összes reptere azzal küzd, hogy a repülőgépek fel- és leszállásakor adják le a legnagyobb teljesítményt, s nyilván ilyenkor terhelik leginkább a környezetet. Hogy 2050-re ezeket a célokat elérjük, már most el kell kezdeni a kisgépes fejlesztéseket, hogy ezeken több tízezer órányi tesztet elvégezve a technológiát át lehessen majd ültetni a nagy, utasszállító gépekre.

Vendéglátónk szerint az eFusion jól halad: egy-másfél éven belül az összes „gyermekbetegséget” kiküszöbölik, tökéletesítik az akkukat, s valamikor 2017 második felében elindulhat a gép sorozatgyártása. Mert a piaci lehetőségek parttalanok. Kínában 2030-ig 2700 repteret szándékoznak létrehozni.

Első körben 70 ezer pilótára van szükségük. Ehhez hozzájön a kínai középosztály, amelynek tagjai simán megengedhetnek maguknak egy-két repülőt. Továbbá a kínai kormány rengeteg pénzt szán arra, hogy, ahol lehet, a szmogot visszaszorítsa – ezt úgy próbálja elérni, hogy előnyben részesít mindent, ami elektromossággal működik. Az eFusion, ha minden optimálisan alakul, nagyon gyorsan e hatalmas kínai piacon találhatja magát.

A hangárban mindenesetre máris lóg egy kínai zászló. Is.