Hajóznánk a Sión

Különösebben nem részletezve a históriát: a Sió-csatornára azért lett hirtelen szükség, mert megépült a „Déli Vaspálya” balatoni szakasza – mondanom sem kell, az is súlyos viták közepette. A Kossuth által kiadott jelszó: „Tengerhez, magyar” a fiumei kikötőnk gyors megközelítését szorgalmazta, ő azonban a ma Horvátországhoz tartozó Vukovár felé építette volna az utat, amely elgondolást Széchenyi rögvest megfúrt, így került a vaspálya a Balaton déli oldalára. Hogy akkoriban sem ment minden terv- és észszerűen, mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a tó vízrajzi jellemzőivel senki sem foglalkozott.

Az építkezés éveiben a Balaton vízszintje éppen alacsony volt, amit a mérnökök a tó állandó adottságának tekintettek, és nem törődtek a helybéli idős emberek figyelmeztetésével. Aztán, amikor megindult a vasúti forgalom, a tó gondolt egyet, s 1861 telén a hullámverés és jégtorlás a pályatestet nemcsak elöntötte, de egy ideig úgy tűnt, el is mossa az egészet.

Mit volt mit tenni, le kellett csapolni a Balatont, mai értékkel mérve a 0,92 méteres szintre.
(A számot és a mércét tessenek jól megjegyezni, mert a mi történetünk is nagyjából 20 centiméterről szól, vagyis arról, hogy a Siófokon mérendő és évtizedeken át irányadó 100 centiméter helyett a jövendőt már 120 centiméterre tervezik.)

A lecsapolásnak a vasutasok mellett örült a Balatoni Gőzhajózási Társaság – végre rendes kikötőhöz jutottak Siófokon –, s örültek a déli part villatulajdonosai is, hiszen nem fenyegette nyaralójukat többé árvíz, jégtorlódás. Így érkezünk el 1863. október 25-hez, a Sió-zsilip ünnepélyes megnyitásához, illetve az azon mód elkezdődő vitákhoz.

Három évvel később például a tó hirtelen megsüllyedt vagy 45 centit(!), a halak kezdtek kipusztulni, mert az ikrát a szárazra került partszegélyre, nádasba rakták. Máris elhangzott a jelszó: „Lopják a Balatont!”

Naná, hogy a zsilipesek...

A hetvenes évek végén, 1879-ben viszont annyira megáradt a Balaton – 1,93 méter magasan tetőzött a 0 szint fölött –, hogy még a füredi sétatérre is kiöntött, s még két és fél évig sem apadt 1,40 méter alá. Mire az akkori bulvárlapok: „Kiöntöttek bennünket, mint az ürgét!” És még:

„Puskaport a zsilipnek!” Végül egy szép, kövér hülyeség immár a 2000-es évekből, amikor éveken át ismét vészesen apadt a Balaton. A zsilipeseket persze ismét vízlopással gyanúsították, titkos csőhálózatot véltek felfedezni a Sió alatt, ezért aztán egész egyszerűen lehegesztették a siófoki zsilip vaskapuit nyitó kormánykereket...

Ami azt illeti, a helyzet nem változott sokat: a vasút ma is alacsony vízállást kér, a hajósok magas vizet kívánnak, a siófokiak pedig azt, hogy a városi csatornarész ne legyen büdös, vagyis abban mindig álljon elegendő víz. [Ez utóbbi igényről a zsiliptől mintegy két kilométerre lévő Keselyűs- (kiliti) duzzasztó gondoskodik, vagyis Siófoktól két kilométeren jó 2-3 méteres vízmélységgel parádézik a Sió.]
 
Akadna azért még egy további, szerény kívánságocska is, amely úgy hangozna: legyen hajózható egész hosszában, egész évben a Sió-csatorna.

De egyelőre még csak ott tartunk, hogy elérkezett az ideje a siófoki és a kiliti zsilipek felújításának.

Hogy miért most? – ezt dr. Csonki Istvántól, a Kövizig, vagyis a Közép-dunántúli Vízügyi Igazgatóság igazgatójától tudhatjuk meg.

– Két fontos oka van a rekonstrukciónak.
Az egyik, hogy az 1863-as zsilipet majd’ száz évvel később: 1947-ben újították fel, amikor szakemberekben és építőanyagban is szűkölködtek a tervezők. Ezzel együtt óriási munkát végeztek: gondoljunk bele, szádfalakat vertek a mederbe, hogy kialakíthassanak egy vízmentes munkagödröt, amelybe hat-nyolc méterrel a víz felszíne alatt építették be az akkor még kézzel kevert betonpilléreket…
Ennek éppen hetven éve, s bár itt-ott azért már kissé ereszt a vaskapu, azért le a kalappal a korábbi kollégák munkája előtt.

– Vagyis van egy műszaki kényszer a felújításra. Mi a másik ok?

– A bevétel-kiadás ingadozása. Ezúttal nem az én pénztárcámra gondolok, hanem a Balaton vízállására. Bevételnek nevezzük a tóba befolyó vizek és a belehulló csapadék összességét, kiadásnak pedig a párolgást. Óriási számokról beszélünk. A Balatonban lévő víz mennyisége átlagosan 1800 millió köbméter. Csak hogy érzékeltessem, mennyi is ez: negyvenöt Velenceitó férne el benne. Ha meleg van, és kicsit fúj a szél, akkor egy nap alatt képes egy centit csökkenni, ami hatmillió köbmétert jelent. Ha viszont jól esik, akkor ugyancsak egyetlen napon akár két centit is emelkedhet, vagyis 12 millió köbméternyi vízzel lesz több a medencében.

– Hogy áll most a bevétel-kiadás?

– Nagyjából 2000-ig a mérleg mindig pozitív volt, de aztán jelentős változás következett. Három-négy év alatt a tó szintje 23 centiméterrel csökkent, sok száz méter széles Balaton-meder került szárazra; ahonnan például a hínárt egész egyszerűen ki lehetett szántani. A folyamat, ha csökkent is, nem állt meg: azóta hétszer következett negatív év. Megindultak az ötletezések – például vezessük a Balatonba a Rába vizét –, de ezek szerencsére nem valósultak meg. Végül megszületett a helyes döntés: az addigi 100 centiméter helyett 120 centiméteren kell tárolni a víztömeget. Ehhez azonban olyan új műtárgy szükséges, amelyik nemcsak hogy megfelel ennek a magasságnak, de a leeresztőkapacitásának is javulnia kell. A mostani kapu másodpercenként legfeljebb 80 köbméter vizet képes leereszteni – ha egész nap nyitva van, akkor fél centit apad a tó –, az új zsilip másodpercenként 120 köbméternyi vizet is el tud majd távolítani a tóból.

– Mit szólnak a 120 centiméterhez a vasutasok és a villatulajdonosok?

– Próbaüzem kezdődik, figyeljük a változást. A 120 centiméter nem veszélytelen, hiszen nagyobb viharok esetén a Balaton képes akár hosszába, akár keresztbe fél métert is „kilengeni”, márpedig például Balatonberénynél a vasúti sín a 160-as szinten fut, vagyis akár víz alá is kerülhet.

– Hogy állnak az előkészületekkel, és mibe kerül a zsilipek felújítása?

– Összesen 12 milliárd forinttal számolhatunk, ennek a fele a zsilipekre, a másik fele pedig a Sió-csatorna felújítására, a meder tisztítására, kotrására jut. A tervezés megkezdődött, a kiviteli tervekkel jövő nyárra leszünk készen, az építkezés befejezési határideje pedig 2020 decembere.

– Akkor már nincs is más hátra, mint hogy kedvenc témámat elővéve öntől is megkérdezzem: mikor lesz egész évben hajózható a Sió-csatorna?
És az hagyján, hogy a Sió! Azt tudta például, hogy állítólag – amiben azért többen kételkednek – rendeztek Balaton–Velencei-tó vitorlásversenyt is? A kiindulási pont a Balaton, az érkezési pedig a Velencei-tó volt. A távot a vitorlások a Sió-csatornán, a Nádor-csatornán, majd a Dinnyés-Kajtori-csatornán keresztül – nem is tudom elképzelni: fölfelé?! – tették meg úgy, hogy néha bizony át kellett a vitorlásokat emelni a szűkületeken…
Magam hajlamos volnék akár elindulni is az egykori sporik útján, csak gondolom, akkor bele kellene kezdenünk az említett csatornák felújításába is... Mégis, mikor vitorlázhatunk, hajózhatunk ezeken a belső vízi utakon?

– Mondhatnám, hogy az egész évben hajózható Sió terve sokszor elhangzott már. Például az 1956. évi jeges árvíz után el is határozták, hogy a Sió-csatorna hajózhatóvá tétele érdekében hat műtárgy megépítése szükséges, sok egyéb szempont mellett az „állandó hajózási vízszint biztosítása Sióagárdig” céllal. (Sióagárd után a Sióba beömlő mellékfolyóknak köszönhetően mindig van víz: már nem is csatornáról, hanem inkább folyóról beszélhetünk, olyan magas onnantól a vízállás egész éven át.) A mai mérnöki tudásunk mellett a Siófok és a Duna közötti 17 méteres szintkülönbség leküzdéséhez elég lenne három további duzzasztómű, ám Magyarországon azt a szót kiejteni, hogy duzzasztómű, Bős– Gabčíkovo óta nem nagyon illendő...

XXX

Az a gyanúm, a Sió mentén található, nagyjából tizenöt település lakóin kívül elég kevesen tudják, hogy valóságos vízi paradicsom lehetne a Siófok és a Duna melletti Bogyiszló között húzódó, 120 kilométer hosszú csatorna. Ezzel egy új turisztikai térség jönne itt létre, amely nemcsak azt a tizenötöt, de további mintegy félszáz környékbeli települést is eltartana. Csak abban is nagy az egyetértés, hogy mostanában inkább csak kicsit mernek álmodni az ott élő népek, küzdenek az életben maradásukért; ugyan ki gondol ma csatornahajózásra?

Holott minden valamirevaló európai ország kínál csatornahajózást, legyen szó akár Angliáról – Írországot is ideértve –, akár Franciaországról, Belgiumról, Hollandiáról, Németországról, Spanyolországról, Portugáliáról; hajózhatsz a Loire mentén és Berlin felé, Velence lagúnáiban, a cseheknél, Lengyelországban (ahol állítólag 150 éves ez az attrakció), csak éppen Magyarországon nem találsz ilyesfajta szórakozást. A csatornahajókat mindenféle luxussal felszerelik, ott állsz meg, ahol akarsz, süthetsz szalonnát a vadregényes partok valamelyikén, s mivel lehet rájuk biciklit tenni, akár bekarikázhatsz a közeli városkába sétálni, vacsorálni, ismerkedni a tájjal, az emberekkel. Az ideális csatornahajó lassú, merülése kicsi, magassága korlátozott, hiszen alacsony hidak alatt, vízi alagutakban kell elférnie. Ezekből is ezerféle van, a kétszemélyestől a huszonszemélyesig (jó tanács: ha kényelmesen akarsz utazni, akkor eggyel nagyobbat bérelj, mint ahányan vagytok).

Én már eljutottam addig, hogy évente beszerzem a River and Canal boat rentalt, vagyis a folyami és csatornahajók bérlését ajánló nemzetközi katalógust – gyönyörködés okából.

Szívesen ajánlom a „csatornaügyi illetékesek” figyelmébe is!