Túlélőtúra a volánnál – Motorok támadása

Ám Oliver Blume, a cég vezérigazgatója hozzátette: a konszern nem mond le a belsőégésű, így a dízelmotorral felszerelt autók gyártásáról sem.

A nálunk közkedvelt dízelek értékesítési mutatói (a 2015-ös emlékezetes botrány hatásaival összefüggésben, amikor is kiderült, hogy e motorok laboratóriumi körülmények közt jobb környezeti és fogyasztási eredményeket produkálnak, mint a valóságban) tavaly az előző évhez képest 5,6%-kal csökkentek Nyugat-Európában, bár arrafelé még így is a gépkocsiknak több mint a fele gázolajos.

Ott a kisebb fogyasztás nagyobb futásteljesítménnyel párosulva – amik a magasabb vételárat is ellensúlyozzák – a fő szempont, és persze a környezetterhelést is szem előtt tartják.

Ugyanakkor Európa több nagyvárosában az alacsony emissziójú zónák bevezetését fontolgatják, ahol korlátozzák a régebbi, nagyobb környezeti terhelésű hajtóművek használatát. Még a forgalmazás megkezdése előtt kötelezővé tették az új autók WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedures=Világszerte harmonizált, könnyű járművizsgálati eljárások) szerinti elemzését, ami az üzemanyag- fogyasztásról és a károsanyagkibocsátási értékekről ad pontos áttekintést. Ennek megfelelően a legújabb Euro 6-os dízelmotorral szerelt gépjárművekbe  már az új normának megfelelő hajtásláncokat szerelik be.

E változások segítik az egyre nagyobb hatótávú elektromos, valamint a hibrid-, továbbá a kis fogyasztású benzinmotorok terjedését.

Ez utóbbiaknál a forró, nagy sebességgel áramló kipufogógázok távozásakor fellépő energiaveszteségből egy rész a turbófeltöltővel visszanyerhető, illetve a motor kisebb fordulatszámon nagyobb nyomatékra képes, megközelítve a turbódízelek tudását. Továbbá a tervezők a dugattyúk oldalfalát súrlódáscsökkentő bevonattal látják el, így 15%-kal csökkentik az ebből eredő veszteségeket. A kevesebb és kisebb szelepek, a könnyebb hajtókarok szintén fokozzák a motor hatékonyságát. A már szinte kizárólag könnyűfém építésű motorok  gyorsabban melegszenek be, így az olaj hamarabb eléri az üzemi hőmérsékletét, ami az energiaveszteségeket faragja le – hideg üzemben a legrosszabb a motorok levegőterhelése.

A Suzuki S-Crossnál a régebbi
1,6 literes szívómotort az új, 1,0 literes,
Boosterjet elnevezésű, közvetlen
benzinbefecskendezéses turbómotorral
hasonlítottuk össze. A lenti
táblázatból kitűnik, szinte hihetetlen,
hogy a jóval kisebb motor
majdnem ugyanannyit „tud”, mint a
nagyobb, miközben a fajlagos teljesítmény
jelentősen megnő, a dinamikai
adatok lényegében változatlanok
maradnak, a fogyasztás pedig
csökken.
Nos, hát ez a jelen és a jövő. Úgy
látszik, megérhetjük a motorok békés
egymás mellett élését, miközben az
egészséges környezet védelmének
követelménye sem szorul háttérbe.