Egy igazán jó négykerekű

Habár a legenda szerint a szovjet mérnökök hihetetlen kreativitásának és szakértelmének terméke a keleti blokk egykori álomautója, mégsem az ő szellemi alkotásuk a legendás népautó. A Lada-sztori egészen 1961-ig nyúlik vissza, amikor is Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt vezetője Moszkvában lá­­togatást tett az AZLK (Avtomobilnüj Zavod imenyi Leninszkogo Kom­szo­mola = Lenini Komszomol Autógyár) üzemben.

Ekkor fogalmazódott meg először a szándék, hogy a műszakilag elavult Moszkvicsok helyett gyártani kellene egy igazán jó négykerekűt. Ehhez azonban csupán két dolog hiányzott: a szakértelem és a gyár. Ezért merült fel az ötlet, hogy készen vásárolnak a Nyugattól. Az Európa-szerte rendkívül közkedvelt Fiat 124-esről komoly tárgyalások folytak, de a torinóiak csodajárgánya megbukott az orosz rögvalón.

Viszont a többi, tárgyalásban lévő európai autógyárral szemben a Fiat vállalta, hogy a kocsit a szovjet útviszonyokhoz adaptálja és modernizálja. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. A licencért 130 millió dollárt kértek a torinóiak, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Az ár végül 48 millió dollárban állt meg, ám az igazi üzlet csak ezután jött.

Itthon első

Az első, IH betűjeles rendszámmal ellátott hazai Zsigulit 1971-ben, Debrecenben vehette át szerencsés tulajdonosa, 1975-ben már százezer kerek lámpás futott a magyar utakon. Az alaptípust a VAZ 2101-es jelentette. Erre a MERKUR autókereskedelmi (-elosztó) cégnél 20 százalékos előleg, azaz 16 ezer forint befizetésével lehetett előjegyzést kérni – a teljes vételár 80 ezer forint volt. Az első visszaigazolásokra kétéves türelmi idő vonatkozott, amiből később akár 6-7 évnyi várakozás is lehetett.

Az olasz kormány egymilliárd dolláros hitelt nyújtott a Szovjetuniónak az autógyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. 1967 januárjában Sztrav­ropol közelében, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg az építkezést – innen a név. A munkastílusról sokat elárul: röviddel a gyártás elindulása után bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.

Az első autót 1970. április 19-én még kézzel szerelték össze – a futószalagos gyártás szeptemberben indult. A Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák. A szovjet ipar üdvöskéje beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a korabeli reklám szerint csak tíz Moszkva–Vlagyivosztok távolság megtétele után volt szükség az első nagyjavításra.

Start az évfordulón

A termelés beindulását 1970-re időzítették, mert Lenin akkor lett volna 100 éves, így nem csoda, hogy az autó nevére kiírt ötletbörzét a Vlagyimir Iljics Lenin név kezdőbetűinek összevonásával, valamint a szto (oroszul: száz) odabiggyesztésével született Vilszto nyerte, ám végül a Zsiguli lett a befutó.

A 2101-es 13 évig maradt gyártásban, több mint 3 millió „egy körlámpás” gurult ki a gyárból, a hátsókerék-hajtású Ladákból a mai napig mintegy 17 millió darab készült, ezzel a VW Bogár után a második legnagyobb darabszámú ilyen típus az autógyártás történetében.

Aztán – mintegy futószalagon – érkeztek az újabb modellek: az átmenetinek szánt 2102-es, majd a 14 évig gyártott 2103-as, immár az 1500-as motorral megáldott „ezeröcsi”, a gyár csúcsmodellje. 1974-ben kezdték el gyártani a gyár negyedik típusát, a 21011-est, az ezerharcsát egy új, 1600-as motorral és új hajtáslánccal. Ezekre a kockaautókra inkább a ráncfelvarrás jellemző, semmint a kor igényeivel való haladás. Ennek ellenére mind a mai napig gyártják az 1966-os Fiaton alapuló típusokat is.

1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. Kezdetben a Fiat Campagnola terepjáró alapján készülnek az E2121 tervei, végül 1977-ben indul meg az összkerékhajtású Niva 1600, vagyis a 2121-es modell gyártása – ma 4×4 néven fut –, amely a gyár kétségtelenül legnagyobb sikere lett.

Az ősi, azaz Fiat 124 alapú Lada 1984-ig kikezdhetetlen etalon a szovjet autóiparban – ekkor azonban felbőg az elsőkerék-meghajtású Samara, az első, teljes egészében szovjet fejlesztésű autó.

Nem bírta az utakat. A szovjet viszonyok közepette alig 8000 km után az eredeti típusról kiderült, hogy a fék és a felfüggesztés alkalmatlan a helyi utakra. Amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 17 centiméterre akarják emelni az autó hasmagasságát, félig viccnek szánva megkérdezték: nem tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban?

A Szovjetunió szétesését köve­tően a gyár továbbra is milliószám ontotta a Fiat-alapú járgányait, miközben a Niva és a Samara követhetetlenül sok módosításon ment át. A nyugati autók betörése után az 1990-es években aztán hiába kínálták a csodának számító „ötajtós, ötsebességes” verzióban, miként a többi Lada, úgy ez sem számított már versenyképesnek.

Az 1990-es évektől megjelenő modellek Oroszország és a szovjet utódállamok határain kívül mára gyakorlatilag ismeretlenek. 2008-ban a Renault 25 százalékos részesedést szerzett az AvtoVAZ-ban: Oroszország legnagyobb autógyártója ma is évi egymillió autót készít, ezek egy része a régi modellek változatai. Akadnak köztük modernebb konstrukciók is, ám jelentősen nem olcsóbbak, mint a nyugati vetélytársak, így aztán a magyarországi vezérképviselet, a HungaroLada 2010-ben megszűnt.

S bár öt évvel később újraindult a márka forgalmazása, a dicsőség nem tartott sokáig: bizonytalan időre ismét felfüggesztették a Ladák árusítását.

A Zsiguli azonban él, temérdek hazai gyűjtő körében töretlen a kultusza, a Lada-találkozók rengeteg embert mozgatnak meg. Az oroszok továbbra is tudják, hogy a Zsiguliban van üzlet, ezért Togliatti közelében ma is temérdek kis üzem ontja a típus alkatrészeit és kiegészítőit.