Az elegáns hatlovastól a versenykocsiig

Van egy kis üzem Füzesgyarmaton, ahol mintha egy filmstúdió kelléktára elevenedne meg. Az egyik raktárban letűnt korok világát idéző hintók és versenyzésre kivá­lóan alkalmas versenykocsik sorakoznak, egyszerre tizenöt-húsz, főképp javításra váró lovas alkalmatosság. Jártató- és maratonkocsik, turista- és díjhajtó. Van, amelyiknek sérült az ülése, egy másikat újra kell festeni, hogy ismét úgy ragyogjon, mint régen.

Nem nehéz odaképzelni a Kurultájnak gyártott honfoglaló nomád kordélyra a Tenkes kapitányát vagy a négyökrös szekéren épp egy leánynak udvarló Petőfit. Régebbi korok, távolabbi vidékek hősei sem állnak messze a raktárban őrzött lovas hintók hangulatától. A mai átlagember számára patinás eleganciát árasztó, kosztümös-történelmi filmek hintói mellett várja jobb sorsát néhány fürge, vágtára termett versenykocsi is.

– A filmgyártás korán felfedezte a hintókészítő műhelyünket, sok filmben láthatók a mi lovas hintóink, sőt an­gol és magyar megrendelők kamerakocsikat is rendszeresen visznek tőlünk – mesél a járművek világsikeréről Galambos Nándor, a családi manufaktúra új vezetője.

– Míg az 1990-es években Németországba és Bel­giumba szállítottuk a legtöbb hintót, az utóbbi időben nagyon sok megrendelés érkezik Székelyföldről és Szerbiából. Romániában elsősorban a magyarok köreiben népszerű a lovas kultusz, verseny- és túrakocsit egyaránt sokat gyártunk oda. A koronavírus miatt azonban a kocsik most főleg itthoni megrendelőknek készülnek.

A hintó régen és ma is az arisztokrácia passziójának számított, státusszimbólum nemcsak megjelenésében, de árában is: napjainkban egy jó autó költségeivel vetekszik. Ha pedig azt is hozzávesszük, hogy ezt a mintegy 300-320 kilogrammos, vasból, fából készült luxuscikket akár több, jó erőben lévő ló képes csak elhúzni, bizony a kőolaj világpiaci árának kilengéseit nem biztos, hogy fedezi a hintók tartása.

Persze az elkészítés sem olcsó. A fémet egy karcagi vaskereskedésből, a fát is hazai, környékbeli forgalmazóktól szerzik be, s bár ezeknek az alapanyagoknak az ára időről időre némileg emelkedik, az utóbbi években a 12-13 munkatárssal dolgozó vállalkozás bérköltsége ugrott meg. Öt szakma jeles helyi képviselőinek összmunkájából áll fel egy hintó, márpedig jó szakembert, lakatost, bognárt, esztergályost, festőt és kovácsot nem könnyű találni.

Ha mégis házon belülre kerülnek, meg is kell őket tartani. Egyetlen láncszem sem hiányozhat a gördülékeny működéshez.

A lakatosműhelyben gyártanak és összeszerelnek, de itt javítják a régi vevők hintóit is. A hintókészítő mesterek mindig a legügyesebb bognárok, kovácsok közül kerültek ki, akik művészi érzékük segítségével tervezték meg rajzlapon a legszebb díszeket és kartámlaíveléseket. A kivitelezés nemcsak faragókészségüket dicsérte, hanem az íves felületek egy darab fából való készítésének ismeretét is.

Imre bácsi 45 éve űzi a bognármesterséget, Galamboséknál többek közt ő faragja az ülések támláit is. Pótolni szinte lehetetlen, s mivel Magyarországon több mint húsz éve megszűnt a bognárképzés, legföljebb ha asztalosokat taníthatnak be erre a munkára. Azt mondja, hogy manapság a rácsos ülés megy nagyon: – Itt mindent kézzel faragok ki. A legdíszesebb az Eszterházy-hintó faborítása. Egy Eszterházy 8000–12 000 koppintás.

A bognár együtt kezdte pályáját a manufaktúra alapítójával, Galambos Sándorral. Tanúja volt annak, hogyan indult el 1978-ban a kis műhely odahaza, a családi ház udvarán. A szakma alapjait az Univerzál Járműkészítő és Javító Ipari Szövetkezetben tanulta meg, ő volt az egyetlen kovácsmester Magyarországon, aki a hintógyártáshoz megfelelő végzettséggel rendelkezett és a szakmájában dolgozott. A lakatosmunkákat akkor még háznál, az egyéb szakmunkákat a város más műhelyeiben csináltatta.

A szövetkezetnél dolgozott egy ügyes vezető, Ungi István, aki az akkori ménesek udvartartásaiból hajtotta fel az üzletet; nemcsak Füzesgyarmatról, távolabbi megrendelések is érkeztek. Aztán a vezetőség úgy látta, hogy a járműjavítót már nem éri meg fenntartani, csak a baj van vele, meg amúgy is veszteséges, és ahogyan a mezőgazdasági termelőszövetkezetekkel is történt, felszámolták.

Pedig Imre bácsi szerint az Univerzált mindig is a hintókészítés tartotta el, az hozta ki a bajból, ám az sem kellett senkinek. Hogy mekkorát tévedtek odafent! Galambos Sándor manufaktúráját a hazai fogathajtókon és lovasgazdákon kívül Európa legtöbb országában, még a kenyai uralkodóház köreiben is ismerik és elismerik, a füzesgyarmati mester és utódja, Nándor által készített kocsikat az egész világon nagyra értékelik!

Működik néhány hintómanufaktúra Németországban, a gyarmatihoz hasonló kézműves módon, a piacot ezenkívül leginkább a nagyüzemi módszerekkel dolgozó Lengyelország uralja.

A ló és minden, mi az állathoz kapcsolódik, a legtöbb lovas számára szerelem. Pénzkeresetre nem szokás sem hintót, sem lovat vásárolni, hacsak nem a kocsiztatás egy-egy vállalkozás profilja – de ilyenből kevés van Magyarországon. A Galambos családban apa és fiú összhangjából világszerte ismert és sikeres vállalkozás született. Nándor a lovak és az állattartás szerelmese, agrármérnökként diplomázott.

Amikor csak tehette, a műhelyben dolgozott, ám a szíve mindig a lovak felé húzta. Édesapja megtalálta a hintókészítésben rejlő üzletet, fia pedig – kettesfogat-hajtóként – a versenyzésben.

Érdekes tény, hogy a hintó, az általános közhiedelemmel ellentétben, magyar, és nem francia találmány. A világon az első hintót a Komárom vármegye területén fekvő Kocson készítették a XIII. században – s kezdetben ezt nevezték hintakocsinak. A járműre szerelt meghajlított faívek hintázó, ringó mozgást adtak a kocsiszekrénynek – őseink igen jól ismerték és sokféleképpen ki is használták a fa rugalmasságát.

Nem véletlen, hogy a hintó elnevezés lépett a kocsi helyébe: a hintázó kocsi ugyanis jellemzőbb elnevezés, mint az, hogy hol is készítették elsőként. S ha már létezik találó elnevezésünk erre a járműfajtára – hiszen mi találtuk fel –, miért is vettük volna át a francia „bâtard” kifejezést „nehezebb hintó” tartalommal?

Még maguk a franciák sem használtak külön szót a nagy, díszes úri alkalmatosságra, pedig szinte tobzódtak a különféle stílusú kocsik gyártásában. Született is négy, hintót jelölő szavuk, azok közül kettő történetesen német eredetű. A franciában a XVIII. századig a carrosse volt használatos, azóta pedig a caléche, berline, illetve landau ismert – ez utóbbi kettő érkezett a németből. A bâtard, amelynek franciául fattyú, elfajult, korcs, kevert, hamis, silány jelentése is van, batár formában mégis megmaradt nyelvünkben, ma már nagy, or­mótlan, elavult járgányt értve alatta – ennyit az etimo­lógiáról.

A korok és stílusok kavalkádja ellenére a Galambos Hintókészítő Műhely családi vállalkozásként a mai napig törekszik arra, hogy stílusában, megjelenésében magyaros hintót készítsen. A világon kétféle fogatolási módot ismernek el, a magyart és az angolt.

A Galambos Műhelyben négy kocsitípus örvend évek, évtizedek óta töretlen népszerűségnek a megrendelők közt: a versenykocsinak számító Cziráky- és a gavallér, valamint az Esterházy- és Károly-hintó. Bár azt hihetnénk, e járművek valamiféle ősi kotta alapján gurulnak ringatózva, a technológia a lovas közle­kedést is időről időre reformálja. Míg az 1990-es években a dob- és tárcsafék számított forradalmi ­újításnak, ma már az első és ötödik kerék fékezését szolgáló késleltető rendszer teszi biztonságosabbá a kocsikat.

A Galambos Műhelyben szinte minden típusból készült már kocsi az elmúlt évtizedek során, a legke­resettebbek mégis a díszhintók, a jártató- és maratonkocsik, valamint a sétakocsik. Hintón járni komoly presztízst jelent, ezek közül a legdrágább a Viktória és a Landauer típusú. Ezeket előszeretettel viszik menyasszonyi kocsinak, hiszen divatba jött az ifjú párok kocsikáztatása.

Akár az egész emberi életet el lehet tölteni egy-egy hintón, de legyen szó ünnepi alkalomról vagy hétköznapi sétakocsizásról, e pompás járművel ma már mégsem szokás temetőbe gurulni.