Konténerek vízen és szárazföldön

– Már beépült a köznyelvbe a logisztika szó, használjuk a kifejezést, hogy „ki kell logisztikázni a dolgokat”, de tisztázzuk: mi a szó klasszikus jelentése?

– A logisztika az anyagmozgatási folyamatok gyűjtőneve, amelybe beletartozik az árumozgatás szervezése, a fuvarozás, szállítmányozás, a vámkezelés, a raktározás és az áru eljuttatása a végső felhasználóhoz, optimális módon, költséghatékonyan.

– A szállítmányozás történhet közúton, vasúton, vízen, levegőben és ezek bizonyos kombinációjával. Mit jelent az intermodális fuva­rozás?

– Az intermodalitás a különböző közlekedési ágak előnyeinek kombinálását, optimalizálását jelenti. Például távolsági – 500, akár 1000 kilométerre való – fuvarozás esetén a konténert vagy egy félpótkocsit feltesszük vonatra, illetve hajóra: így nagyon sok árut el lehet vinni. Vonatra 30-40 pótkocsit, egy belvízi hajóra pedig akár 200 darabot is fel lehet pakolni, ezáltal jelentősen csökken a fajlagos költség, a környezeti terhelés, a munkaerőigény és a károsanyag-kibocsátás is kisebb. A lebonyolítás módja szerint beszélhetünk kísért és nem kísért forgalomról. Előbbinél a teljes közúti járműszerelvény és annak vezetője (személyzete) is „utazik” a vonaton vagy a hajón, utóbbinál általában csak a közúti szerelvényről lecsatolt pótkocsi, félpótkocsi vagy leemelt konténer továbbítására kerül sor más eszközzel. Az in­termodális fuvarozás során tehát hosszú távokon optimális alternatívát választva (vasúton, hajón) szállítjuk az árut, de a szállítási folyamat elején és a végén továbbra is közúton fuvarozunk, hiszen ritka az a feldolgozóhely, amelynek kikötő vagy vasúti terminál van a kapujában.

– Vasút vagy vízi fuvarozás? Mik a meghatározó szempontok?

– Jelenleg a vasúthálózat lényegesen sűrűbb Európában, mint a vízi utaké. Ám a valamivel lassabb vízi szállítmányozás is egyre inkább felértékelődik a jövőben, mert a növekvő intermodális árumennyiséget nem fogja egyedül elbírni a vasút. Nem elhanyagolható szempont továbbá, hogyan tud minél közelebb jutni a szállítmány az ügyfelekhez. Nyilván az áruknak a jellege, szerepe is meghatározza, hogy mi az, amit a vasútra teszünk, és mi az, ami elbírja a vízi fuvarozás kicsit hosszabb idejét. Az árufuvarozásban nem a sebesség, hanem a kiszámíthatóság, a megbízhatóság a legfontosabb. Ebben a vasút viszi a prímet, mert nincs kitéve az időjárási körülményeknek.

– A folyami fuvarozás viszont igen. Emlékezzünk csak a tavaly októberi esetre, amikor, fennakadt és napokig vesztegelt egy uszály a Dunán. Mi a helyzet legnagyobb folyónkkal mint vízi útvonallal?

– A Duna–Rajna–Majna-csator­na révén adott a lehetőség ahhoz, hogy a Dunát az Északi-tengertől a Fekete-tengerig lehessen hajózni. De a folyam felső szakaszain a vízlépcsők alatt felgyorsul a sodrás, emiatt egyre mélyül a meder, hamarabb lefut a víz, alacsonyabb lesz a vízállás, így a Duna magyarországi szakasza hajózhatóság szempontjából egyre kiszámíthatatlanabbá válik, hiszen a gazdaságos hajózáshoz minimum két és fél méteres merülési szintre lenne szükség. Legalább három vízlépcsőt kellene építeni a Duna magyarországi szakaszán ahhoz, hogy a folyó az év jelentős részében korlátozás nélkül hajózható legyen. A kapcsolódó víztározókat pedig mezőgazdasági öntözésre is fel lehetne használni.

– Hazánkban adottak a feltételek a intermodális fuvarozás alkalmazására? Készen állunk erre? Hogyan áll Magyarország az inter­mo­dális terminálok terén?

– Az intermodális fuvarozás hazai helyzetének javítása összhangban van az Európai Unió közlekedéspolitikájával, amely célul tűzte ki, hogy 2030-ra a 300 kilométer feletti közúti áruszállítások 30 százalékát, 2050-re pedig több mint felét vasúton vagy vízi úton bonyolítsák, mivel egyre fontosabb szempont a környezetvédelem és az energiatakarékosság.

Hazánkban több terminál építése elkezdődött, akad olyan, ami már befejeződött az utóbbi évben, és továbbiak építését is tervezik. A fé­nyeslitkei East-West Gate Terminal (EWG) – amely névleges kapacitását tekintve Európa legnagyobb és legmodernebb szárazföldi intermodális terminálja a normál és a széles nyomtávú vasútvonalak találkozásánál – kiváló alternatív útvonalat kínálna az Ázsiából Európába tartó konténerforgalomnak, valamint az Ázsiába irányuló európai exportnak is, ha nem szólt volna közbe az orosz–ukrán háború.

– Az elmúlt időszak eseményei – a koronavírus miatti lezárások, az orosz–ukrán háború gazdasági hatásai – hogyan befolyásolták a szállítmányozási ágazat alakulását?

– A koronavírus-járvány rávilágított, hogy a hatalmas, lökésszerű rendelések mennyire megbolygatják a szektor komplex rendszerét. A hirtelen megugró kereslet, illetve a túlkészletezési igény világszerte zavart okozott a hosszú ellátási láncokban. Nehéz idők járnak a tengeri konténerhajózásra. A kikötői lezárások, a kivont hajótér-kapacitások, a lökésszerű rendelések nagy feszültséget gerjesztettek a tengeri fuvarozási ágazatban – amikkel már nem bírtak a kikötői és hátországi logisztikai kapacitások sem. Így lett hiány a konténerekből, és ezért állnak a kikötők előtt kirakásra várakozó konténerhajók.

Például a Los Angeles-i kikötőnél előfordult, hogy több mint 40 konténerhajó várakozott kirakásra, ami azt jelentette, hogy a sorban a legutolsó helyen álló csak egy-másfél hónap múlva tudott kirakodni. A ki­­kötőből sem tud időben kimenni az áru, mivel a hátországból nem érkeznek vissza időben a konténerek: a szállítási határidők 30-40 napról akár 90-120 napra is nőhettek. Ez tovább gerjesztette a pánikot, mindenki be akart spájzolni, és egyre több konténert rendelt, ami fokozta a konténerhiányt.

Mára kezd visszatérni az élet a normálisabb mederbe, a tengeri fuvardíjak lassan elérik a koronavírus előtti szintet, a hajók egyre inkább menetrend szerint érkeznek a kikötőkbe, most már újra van üres konténer, a kikötői és hátországi logisztika sincs kifeszítve.

A közúti fuvarozásban az üzemanyagárak ugrásszerű emelkedése mellett az erősödő sofőrhiány jelenti az egyik legnagyobb problémát. A gépkocsivezetőket sokáig – főleg nemzetközi viszonylatban – mostohán kezelték, nem figyeltek rájuk. A folyamatos problémák – a hosszú várakozás a határon, az áldatlan állapotok a parkolókban, a migráció okozta zavarok, a pan­démia és a Brexit – odáig vezettek, hogy elegük lett a sofőröknek, sokan elhagyták a szakmát. Jelenleg több mint 400 ezer sofőr hiányzik Európában. A béreket mindez felhajtotta: a korábbi 250–300 ezer forintos belföldi gépkocsivezetői bér most már 500–600 ezer körül van, a nemzetközi bér a korábbi 600–700 ezer forintról felkúszott 800 ezer–1 millió forintra. A fiatalok körében így sem lett vonzóbb ez a szakma, amelyet ráadásul az elöregedés is sújt, mert nincs elegendő utánpótlás.

Régebben sokan a sorállományú katonaság ideje alatt szerezték meg a tehergépkocsi-vezetői jogosítványt, a szakma még lényegében ebből él. Ennek a generációnak a nyugdíjba vonulása után még tovább fokozódik a hiány. Az önvezető járművek egyelőre biztosan nem jelentenek megoldást a problémára, alkalmazásuk inkább csak bányák, ipari parkok, terminálok zárt területén várható, a közúti forgalomban a közeljövőben nem.

– Mindezeket figyelembe véve, milyen eredményekre számíthatunk idén hazai viszonylatban? Mire kell figyelnie a fuvarozócégeknek?

– A piacon visszaesés várható 2023-ban, legalábbis az első félévben mindenképpen. Mivel az előző két év nagyon erős volt, az sem tragikus, ha a 2022-es bázisév színvonalán marad a forgalom, sőt akár egy kis visszaesés is belefér. Mindez a megfelelő tartalékokkal nem rendelkező kis cégeket érinti érzékenyebben, mert általában alvállalkozóként dolgoznak, és a nagyobb vállalatok őket engedik el elsőnek egy válság esetén, míg a saját flottához csak legvégső esetben nyúlnak hozzá.

Ezért kerülnek a kisméretű – 5-10 autós – cégek a legkiszolgáltatottabb helyzetbe. A pozitív jövőkép az intermodális fuvarozás lehet. Mindenképpen szükséges tapasztalatot szerezni: bekapcsolódni a rendszerbe, akár egy nagy cég mellé társulva, akár egyedül. Most kell megszerezni a jártasságot ezen a szakterületen, és kiválasztani, hogy kinek melyik megoldás a legmegfelelőbb. A terminálra fel- és lehordást ille­tően meg kell találni a betölthető piaci rést az inter­mo­dális láncban.