A Lada-gyár a nyár elején bejelentette, hogy felfüggeszti új autóinak forgalmazását nemcsak Magyarországon, de egész Európában. Nem vásárolhatók meg az ezeröcsik és ezerkecskék utódai, a Novák, Nivák, Samarák. A ralipályákon azonban még ma is tarolnak a kockaautók, és egyre több gyűjtőt is magáénak tudhat az idén ötvenéves autómárka.

Egy igazán jó négykerekű

Habár a legenda szerint a szovjet mérnökök hihetetlen kreativitásának és szakértelmének terméke a keleti blokk egykori álomautója, mégsem az ő szellemi alkotásuk a legendás népautó. A Lada-sztori egészen 1961-ig nyúlik vissza, amikor is Palmiro Togliatti, az Olasz Kommunista Párt vezetője Moszkvában lá­­togatást tett az AZLK (Avtomobilnüj Zavod imenyi Leninszkogo Kom­szo­mola = Lenini Komszomol Autógyár) üzemben.

Ekkor fogalmazódott meg először a szándék, hogy a műszakilag elavult Moszkvicsok helyett gyártani kellene egy igazán jó négykerekűt. Ehhez azonban csupán két dolog hiányzott: a szakértelem és a gyár. Ezért merült fel az ötlet, hogy készen vásárolnak a Nyugattól. Az Európa-szerte rendkívül közkedvelt Fiat 124-esről komoly tárgyalások folytak, de a torinóiak csodajárgánya megbukott az orosz rögvalón.

Viszont a többi, tárgyalásban lévő európai autógyárral szemben a Fiat vállalta, hogy a kocsit a szovjet útviszonyokhoz adaptálja és modernizálja. Ennek eredménye lett a Fiat 124R prototípus, ami gyakorlatilag megegyezik a 2101-es Zsigulival. A licencért 130 millió dollárt kértek a torinóiak, amire az oroszok válasza 40 millió volt. Az ár végül 48 millió dollárban állt meg, ám az igazi üzlet csak ezután jött.

Az 1972-es Budapesti Nemzetközi Vásár fő attrakciója az 1200-as kombi. Fotó: Fortepan, Nagy Gyula

Itthon első

Az első, IH betűjeles rendszámmal ellátott hazai Zsigulit 1971-ben, Debrecenben vehette át szerencsés tulajdonosa, 1975-ben már százezer kerek lámpás futott a magyar utakon. Az alaptípust a VAZ 2101-es jelentette. Erre a MERKUR autókereskedelmi (-elosztó) cégnél 20 százalékos előleg, azaz 16 ezer forint befizetésével lehetett előjegyzést kérni – a teljes vételár 80 ezer forint volt. Az első visszaigazolásokra kétéves türelmi idő vonatkozott, amiből később akár 6-7 évnyi várakozás is lehetett.

Az olasz kormány egymilliárd dolláros hitelt nyújtott a Szovjetuniónak az autógyár felépítéséhez, aminek a fővállalkozója a Fiat lett. 1967 januárjában Sztrav­ropol közelében, a Volga mellett, a 370 méter magas Zsiguli-hegy közelében kezdték meg az építkezést – innen a név. A munkastílusról sokat elárul: röviddel a gyártás elindulása után bevezették, hogy prémium nem a túltermelésért, hanem a minőségért jár.

Az első autót 1970. április 19-én még kézzel szerelték össze – a futószalagos gyártás szeptemberben indult. A Szovjetunióban a Zsiguli, az exportpiacokon a Lada nevet kapta, de a keleti blokkba még évekig Zsiguli felirattal érkeztek a Ladák. A szovjet ipar üdvöskéje beváltotta a hozzá fűzött reményeket, a korabeli reklám szerint csak tíz Moszkva–Vlagyivosztok távolság megtétele után volt szükség az első nagyjavításra.

Start az évfordulón

A termelés beindulását 1970-re időzítették, mert Lenin akkor lett volna 100 éves, így nem csoda, hogy az autó nevére kiírt ötletbörzét a Vlagyimir Iljics Lenin név kezdőbetűinek összevonásával, valamint a szto (oroszul: száz) odabiggyesztésével született Vilszto nyerte, ám végül a Zsiguli lett a befutó.

A 2101-es 13 évig maradt gyártásban, több mint 3 millió „egy körlámpás” gurult ki a gyárból, a hátsókerék-hajtású Ladákból a mai napig mintegy 17 millió darab készült, ezzel a VW Bogár után a második legnagyobb darabszámú ilyen típus az autógyártás történetében.

Aztán – mintegy futószalagon – érkeztek az újabb modellek: az átmenetinek szánt 2102-es, majd a 14 évig gyártott 2103-as, immár az 1500-as motorral megáldott „ezeröcsi”, a gyár csúcsmodellje. 1974-ben kezdték el gyártani a gyár negyedik típusát, a 21011-est, az ezerharcsát egy új, 1600-as motorral és új hajtáslánccal. Ezekre a kockaautókra inkább a ráncfelvarrás jellemző, semmint a kor igényeivel való haladás. Ennek ellenére mind a mai napig gyártják az 1966-os Fiaton alapuló típusokat is.

Az új Ladákat gyártó gépsor. Forrás: drom.ru

1971-ben a VAZ utasítást kap egy önhordó vázas terepjáró kifejlesztésére. Kezdetben a Fiat Campagnola terepjáró alapján készülnek az E2121 tervei, végül 1977-ben indul meg az összkerékhajtású Niva 1600, vagyis a 2121-es modell gyártása – ma 4×4 néven fut –, amely a gyár kétségtelenül legnagyobb sikere lett.

Az ősi, azaz Fiat 124 alapú Lada 1984-ig kikezdhetetlen etalon a szovjet autóiparban – ekkor azonban felbőg az elsőkerék-meghajtású Samara, az első, teljes egészében szovjet fejlesztésű autó.

Nem bírta az utakat. A szovjet viszonyok közepette alig 8000 km után az eredeti típusról kiderült, hogy a fék és a felfüggesztés alkalmatlan a helyi utakra. Amikor az olasz mérnökök megtudták, hogy a szovjetek legalább 17 centiméterre akarják emelni az autó hasmagasságát, félig viccnek szánva megkérdezték: nem tervezik, hogy utakat fognak építeni a Szovjetunióban?

A Szovjetunió szétesését köve­tően a gyár továbbra is milliószám ontotta a Fiat-alapú járgányait, miközben a Niva és a Samara követhetetlenül sok módosításon ment át. A nyugati autók betörése után az 1990-es években aztán hiába kínálták a csodának számító „ötajtós, ötsebességes” verzióban, miként a többi Lada, úgy ez sem számított már versenyképesnek.

Az 1990-es évektől megjelenő modellek Oroszország és a szovjet utódállamok határain kívül mára gyakorlatilag ismeretlenek. 2008-ban a Renault 25 százalékos részesedést szerzett az AvtoVAZ-ban: Oroszország legnagyobb autógyártója ma is évi egymillió autót készít, ezek egy része a régi modellek változatai. Akadnak köztük modernebb konstrukciók is, ám jelentősen nem olcsóbbak, mint a nyugati vetélytársak, így aztán a magyarországi vezérképviselet, a HungaroLada 2010-ben megszűnt.

Driftelés a tavalyi tapolcai Lada-találkozón. Fotó: Németh András Péter

S bár öt évvel később újraindult a márka forgalmazása, a dicsőség nem tartott sokáig: bizonytalan időre ismét felfüggesztették a Ladák árusítását.

A Zsiguli azonban él, temérdek hazai gyűjtő körében töretlen a kultusza, a Lada-találkozók rengeteg embert mozgatnak meg. Az oroszok továbbra is tudják, hogy a Zsiguliban van üzlet, ezért Togliatti közelében ma is temérdek kis üzem ontja a típus alkatrészeit és kiegészítőit.

Hozzászólások

Kövess minket a legfrissebb sportos trendekért és inspirációkért a Facebookon is.