Tóparti motorostalálkozó, patinás járgányokkal

– Elnézést, újkorában mennyit bírt menni ez a járgány?

– 120 körül bírta, de 125 van megadva gyárilag. Nem szoktuk hajtani. – Batár László és felesége, Ildi érkezett a motorostalálkozó egyik sztárjával, a 250-es MZ Trophyval, nem is akárhonnan, a Nagyhegyestől 190 kilométerre lévő Pécelről.

– Csodálom, mert nekem is volt egy MZ Trophym. Igaz, az csak 125-ös volt, de ment 100-at. Ennek többet kellett tudnia, ez erősebb – vélekedik minderre Csige József László, aki a jóval közelebbi Balmazújvárosból látogatott Nagyhegyesre, a II. NDK-motorok találkozójára. Nem csak romantikus ifjúságát jött felkutatni a hajdú-bihari község művelődési házának parkjában összegyűlt szelíd motorosok közé, eljött azért is, meglátja-e régi, szeretett motorját.

– A 125-ös MZ-m 44 éves volt, mikor eladtam. 32 évig jártam be vele Debrecenbe Balmazújvárosból, 50 kilométert oda-vissza naponta. – Közben előkap egy fekete-fehér fotót, kezdő motoros korában készült róla és a hiányolt Trophyról.

Kár, hogy a mintegy 50 keletnémet motor közt nem bukkant nyomára. Pedig volt itt minden, ami a '80-as évek szűkös választékát megidézhette. A lomha laposságában az évek múlásával egyre szebbnek látott Trophy, a – motoroskártyák Hondái és BMW-i után oly kiábrándítónak ható – gömbölyded MZ 250-esek, a nyugati életérzés első megtestesülését jelentő ETZ-k, néhány, falusi robogónak ideális kis Simson és persze a kakukktojások.

A motortörténelemben jártasabbakat nem tévesztette meg sem a csehszlovák, sem a lengyel gyöngyszem, az egyetlen Jawa Tatran és Junak: hiába, a nagyhegyesi „művház” előtt a motorosok ismét bebizonyították, mennyire befogadók 50 köbcenti felett. Még a kezdő motoros is meghúzhatta magát kisebb Yamahájávál – bár Bence nem győzte hangsúlyozni rajongását az MZ-kért –, és mintha egy, a szívünknek különösen kedves Pannónia is feltűnt volna a tömegben.

Megtudtuk, 2019-ben rendezték meg Nagyhegyesen az első keletnémet motorok találkozóját 112 felvonulóval – akkor egy váratlan eső, tavaly pedig a járvány tett keresztbe. Idén se felhő, se maszk, igaz, a védettségi igazolvány hiányában az utolsó pillanatban sokan rükvercbe váltottak, Nagyhegyes helyett másfelé véve az irányt.

– Háromkor indulhatunk – szólt a polgárőrnek Deák Ferenc, az esemény ötletgazdája és szervezője. – Van lent a tónál szerszám, ha valaki lerohadna, nehogy úgy járjunk, mint két éve – ez a fontos információ már a feleségének, Kállai Erikának szólt.

És a konvoj elindult. Lassú porfelhővel hömpölyög végig a több mint 50 motoros, végigdübörögnek a Bocskai utcán, majd el a focipálya mellett. Aztán jól érezhető módon egy sertéstelepet is magunk mögött tudunk. A község lakói itt-ott megjelennek a házak kerítéseinél, csak lassan éled az egykor hírhedt falusi kíváncsiság a két keréken guruló cirkusz hallatán

– Nagyhegyesen is egyre több a környező városokból kiköltöző, kiknek az ingerküszöbét nem a motorzaj üti át –, a felvonulás célállomására, a Kráter-tóhoz mégis csak a kemény motorosok gördültek be.

– Így szétment ez az út, amióta nem jártam errefelé? Azért ez daktari, így, motorral kimenni! – kalauzol végig Erika.

A Kráter-tó egészen szürreális hely a nagyhegyesi kukoricatáblák között. Az 1961-es gázkitörés emlékét őrző kicsiny, erődsávval körülvett, üdítő mikroklímával rendelkező vízfelülettel kapcsolatosan a mai napig nincs egyetértés például abban, milyen mély is valójában.

A búvárok, akik megpróbáltak lemerülni sok-sok évvel ezelőtt, állították, a tó feneketlen. A másik irányzat szerint viszont az egyébként nem is olyan elhanyagolható ötméteres mélységnek csak az iszap parancsol megálljt – a helyzet megérett az alapos kotrásra. Mindenesetre a nagyjából 150 méter átmérőjű tavacska elegendőnek bizonyult ahhoz, hogy életre hívja a nagyhegyesi horgászegyesületet és ide csalogassa a környékről a kirándulókat.

– Elmeséli, honnan ered a motorostalálkozó ötlete? – kérdezem Deák Ferencet, a Dalnoky Ferenc álnéven publikáló fesztiválszervezőt a Kráter-tó partján.

– Az egész egy dartsklubbal indult, amit azért csináltunk, hogy olyan emberek vegyenek körül minket, akik a barátaink. Azokat a történeteket, amik esténként elhangzottak ott, a klubban, elkezdtem megörökíteni, s én, aki addig soha egy képeslapot sem küldtem senkinek, végül egy könyvet írtam.

A Homokkerti capriccióból 4000 példány kelt el, Tímár Péter filmet is akart rendezni belőle, a forgatókönyv is elkészült. Pénz nem lett rá. Viszont ennek kapcsán összegyűjtöttünk pár régi dolgot gyermekkorom tárgyaiból, s amikor már nem fértünk el a garázsban, a feleségem, Erika tanácsára a maradékot elhelyeztük egy múzeumban, ez lett a Retró Múzeum Hajdúszoboszlón, az ország első ilyen jellegű kiállítótere!

S bár átkerült a saját gyűjteményünk a tárlókba, nem bírtam megállni, hogy időnként ne vásároljak egy-két új régiséget. Ezt az MZ motorkerékpárt, amivel érkeztem, János nagybátyámtól kaptam. 40 évig állt a garázsban. Felújítottam, s arra gondoltam: annyifajta találkozó van már a motorosoknak, de az NDK-motorosoknak miért nincs?

Beszéltem a művelődési ház igazgatójával, Kerékgyártó Csabával, aki támogatta az ötletet, az önkormányzattal és a polgármester asszonnyal együtt.

Miről szól az egész? Jó hangulat, baráti beszélgetések, és persze alkatrészcsere, hiszen az utolsó MZ 1991-ben gurult ki a bezárásra ítélt zschopaui gyár kapuján. Papp Imre Hajdúböszörményből az MZ125-ösével a legfiatalabb NDK-s motorosnak tűnik a kultuszgépek tulajdonosai között – ennek ellenére nem ez az első mocija. Épp az alkatrészbeszerzési módokról beszélgettek. Hogy is megy a felújítás?

– Egy ismerősöm átjött hozzám, hogy van egy zsák lomja, érdekel-e valami belőle. Átforgattuk, kiválogattam, megért 5000 forintot. Aztán kisvártatva megjelent, hogy cseréljünk vissza közülük. És ez azóta is így megy. Tizedik éve van meg ez a motorom. Amivel ténylegesen menni tudtam, azok közül ez a második. Mert volt más is, de azokról inkább ne is beszéljünk.

Az ilyen motoroknál meg kell tanulni, hogyan is kell megszerelni őket. Ismerősökkel, ha megyünk túrázni, megszokott tevékenység, hogy 10 kilométert megyünk, a másik 10 meg azzal telik, hogy nézegetjük valamelyikünk motorját, vajon miért nem indul.

Jön az autós kártyákról ismert kérdésem: Mennyi idő alatt gyorsul százra?

– Annyira nem vagyok benne, de azért gyorsulgat.

A balmazújvárosi Czellár Gábor régi-új ETZ-s, tavaly sikerült olyan áron szereznie motort, amennyiért nem lehetett ott hagyni. Milyen is az olyan ár?

– Ha azt vesszük, hogy 350-400 ezerért vannak feltéve olyan motorhirdetések, amiket még rendbe kell rakni, ahhoz képest ez 100 ezer forintba került, és csak egy festést kellett rátenni. 1983-ban mindez 15-17 ezer körül mozgott, 1989-ben 20-22 ezer volt az új ára.

A találkozóra ETZ 250-esével érkezett, otthon hagyott egy üzemképes Honda CBR600 F1-et, 1983-ból. Az veterán, ez meg még öregebb.

„Motoros szív, motoros lélek, motoros leszek, amíg élek” – olvasom Czellár Gábor pólóján. És a családdal mi a helyzet? Vajon elfér a 21 lóerő a házasélet mellett?

– Persze, van családom. Mind a négy gyerekem motoros akar lenni, de nehéz őket összeegyeztetni, hogy ki jöjjön velem. Hatalmas luxus, de a motorozás istenigazából egyszemélyes móka. Ha már két ember ül rajta, legföljebb arra jó, hogy eljussanak A.-ból B.-be. Két személlyel nehéz motorozni, és nagyobb a felelősség, mert az utasra is vigyázni kell. Ettől függetlenül szerintem közel állok a millió kilométerhez. Sokszor előfordul, hogy a nejem mondja, üljek fel a motorra, szellőztessem csak ki a fejem.

Megfordul a motoroskonvoj, s visszatérünk a faluba. Az útvonal mintha rövidebb lenne, vagy csak már ismerős? A legszebb motor díját este Fehér János oldalkocsis ETZ 250-ese kapja – a döntés nem okozott meglepetést.

– Valaki azt mondta itt, hogy az oldalkocsi lámpája egy IFA-é volt.

– Mert nem ért hozzá. A motor 250 köbcentis, 1984-es gyártmány, a gyári oldalkocsi 1981-es. Az igaz, hogy a Multicar teherautónak is ugyanilyen volt a lámpája, de ennek ez az eredetije.

A motorkerékpár első perctől az enyém, az oldalkocsit tavaly vettem hozzá, eredeti alkatrészekből lett felújítva minden, és le is vizsgáztattam. Így most már a kettő együtt háromszemélyes. Vagy hét hasonló motorom van, olyan, ami áll is keréken. Ebből az eredeti katonai MZ-m is a garázsban áll a sorban.

– Maga biztosan autószerelő.

– Nem, dehogy, hát akkor nem tudnám megcsinálni! Nem akarom megbántani a barátaimat, de az nagyon egyszerű mesterség. Úgy hívom őket, hogy alkatrész-cserélgetők. Én egyedi gépalkatrészeket gyártok. Mindent meg tudok csinálni!

– Mennyit ér most ez a motor?

– Restaurálás előtt 5000 euróért nem nagyon kell az effélét árulni. Így, felújítva 6000 eurónál is többet ér. De csak az oldalkocsi miatt, mert egyedi. Az a jó, hogy nem ül bele senki, mert mindenki fél. Eddig egyedül a lányom mert beleülni. A fiam meg nagymotoros, járja a maga útját. Ez így nem is igazán motor, inkább a quadhoz hasonlít.

– Gondolom, stabilabb, ugye?

– Ez nem stabil. Annak idején azért nem tudtunk vele menni, mert külön meg kellett tanulni irányítani. Látja azokat a kisebb Triumphokat? Azokhoz már csinálták ezt az oldalkocsit.

– Azt honnan tudja, hogy nézett ki az eredeti?

– Kiderítem, hogy kinek volt nem messze tőlem, és akkor elkérek egy darabot. Ilyenje egy barátomnak Balmazújvároson volt. Egy híja van csak, gyárilag jár egy plexi elölről, azt még nem tudtam lemásolni, mert nincs miről. Képről nem akarom megcsinálni, mert a méretaránnyal sokat lehet hibázni.

Ezeknek van egy nagy ponyvája, amivel betakarom az egészet, hát az is itt van, megmutatom magának, ha akarja. Ennek még a kipufogója is gyári. Hát itt egy MZ sincs, aminek eredeti a kipufogója, mindegyik utángyártott, rövidebb, mint ez, és mégis erre mondják, hogy nem eredeti. Nem értenek hozzá. Félreállok, és csak hallgatom távolról azt a sok sületlenséget.

– És azt tudja, mennyi idő alatt gyorsul fel 100-ra? – kérdezem.

– Ezek nagyon mennek. Ez körülbelül 100-zal bír menni. De én 80-nal megyek, akkor vagyok biztonságban. Van nekem gyorsabb motorom, ha száguldani akarok. Olyanokkal kell beszélni, akiké szólóban van.

És azt tudják, minek a rövidítése az ETZ? Az E betű azt jelenti, hogy egyhengeres, németül, a T, hogy te­leszkópos, a Z központi vázat jelent. Majd Fehér János megmutatja, hogyan hajlik fel az oldalkocsi eleje. Ez nem belebújós! Épp, mint egy űrhajó a '80-as évekből, és ami 2021-ben a múltba repít, nem a jövőbe. Ez egyszerűen fantasztikus!

Amúgy meg nincs sok ideje motorozni, amellett, amennyit dolgozik. A hét motor meg ott áll a garázsban, törzskönyvvel, műszaki vizsgával együtt.

– Biztos, ami biztos, meghúztam a szelephézagot, mert még haza is kell érni – a Trophy 250-es babos kendőt viselő gazdája búcsúzik a társaságtól. Közben kihirdetik a legrondább motort, az Márton Miklós fészeréből gördült ki. Ha a járgányt gazdája letakarítja, jó eséllyel díj nélkül guríthatta volna haza. Hiszen a 250-es MZ semmivel sem roggyantabb a többinél.

A legrondábbság erősen bundagyanús, ha a pókhálót megkaparjuk, vajon mit találunk alatta? Amit a többi kis német csodán – a dobfék kopott, a műbőr ülés gyári, a kipufogó utángyártott, viszont első pöccre indul. Hát kell ennél több egy jó karban lévő negyvenestől?

A keletnémet motorok hőskora és hanyatlása

A németországi Zschopau mellett található MZ-gyár 1904-ig textilüzem volt, ekkor vette át a vezetését Jörgen Skafte Rasmussen, és gőzkazánszerelvényeket kezdett el gyártani. Az első világháború során átálltak a gőzgépek gyártására, több-kevesebb üzleti sikerrel. Ekkor csatlakozott a gyárhoz Hugo Ruppe, kinek tanácsára már kétütemű gyerekmotorokat is terveztek, majd 1919-től segédmotorok hajtására is alkalmassá tették hajtóműveiket. A második világháború során a gyárat sikerült megmenteni a felrobbantás elől, 1950-ben pedig újra elindulhatott a termelés. A gyár 1956-ban vette fel az MZ nevet (Motorradwerk Zschopau) és a lengővillát kerékkel formázó logót. Walter Kaaden és Daniel Zimmermann mérnökök segítségével a gyorsasági és enduro világbajnokságokon látványos eredményeket értek el az MZ versenyzői, egyeduralkodók voltak legmodernebb technikájukkal. 1963-tól a zschopauiak öt éven át sorozatban győzedelmeskedtek és 1969-ben a nemzetközi hatnapos versenyen ismét világbajnokságot nyertek. A '70-es, '80-as években számos típust gyártottak, ám 1991-ben bezárták az üzemek egy részét, és a hitelezők felszámolási eljárást indítottak a cég ellen. A régi gyártósorok mindegyikét Törökországba szállították az ottani importőrhöz, az MZ motorok gyártása 1995-re végleg megszűnt. A Simson német fegyver- és járműgyártó vállalat volt. 1856-ban alapították a németországi Suhlban. A második világháború után a Németország keleti régiójában fekvő kisváros, Suhl először amerikai, majd szovjet fennhatóság alá került, a viszonylag épen maradt gyárépületekben rögtön elkezdték a vadászfegyverek, kerékpárok és gyermekkocsik gyártását. Az 1947-es év elején a gyár felvette a SAG Awtowelo Moszkva nevet. 1956-ban az innen kigördülő mopedek, illetve a bővülő exportpiacok miatt átnevezték az AWO motorkerékpárokat Simsonra. Az NDK időszakában főként motorkerékpárokat készítettek. Az 1990-es évek közepén újrakezdték SR 50 és az SR 80 robogó gyártását, valamint újjáéledt a Simson Star is. A felújított modellek és a szervezeti átalakulások ellenére a cégnél nem sikerült bővülést elérni. Az egyre nehezebb helyzetbe kerülő cégnél 2002 őszén beszüntették a termelést, majd 2003 februárjában a cég csődbe ment, és felszámolták. (Varga Attila)