A fekete csoda

Már az I. világháború évei alatt elkezdték a 424-es gőzmozdony tervezési előkészítését, azonban a harcok hatására megváltoztak a vasúti körülmények. A MÁV új mozdonyát Kertész Béla tervezte. A jármű próbaútját 1924. április 22-én tartották a Budapest–Vác vonalon. A 424-est a Bivaly mellett a korszak híres finn hosszútávfutója után Paavo Nurmi olimpiai bajnokhoz hasonlítva Nurminak hívták, míg a környező országokban Vitéz volt a becenevük. „Szikrák a szélben, szikrák szállnak, óh, az én apám fut, sivít a fekete mozdony, száll a 424-es” – hangzott Cseh Tamás és Bereményi Géza már-már kultikussá vált dalában a hetvenes évek végén. A legendás LGT együttes 1997-ben kiadott albumán: „A radarok hiába lesnek ránk, ha kék is, zöld is a stop lámpánk, és szárnyakat ragasztunk mindenhová, a kémény fölé és a sínek alá, és lesz, aki tudja, hogy mire való a 424-es csatahajó” – hallható a lemezen. 
A 424-esnek komoly tekintélye volt hazánkban, hiszen 14 bar gőznyomással 1350 lóerő teljesítményre volt képes, 21 köbméter vízzel, kilenc tonna tüzelőkészlettel rendelkezett, és 90 kilométer/óra volt a csúcs­­sebessége. 
1924 és 1958 között összesen 514 darabot készítettek belőlük, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre. A régebbi gyártású mozdonyokat az 1950-es évek végén, illetve a hatvanas évek elején korszerűsítették, valamennyit átépítették és szélterelő lemezzel láttak el. Ezzel lett egységes a megjelenésük. A 424-esek az 1920-as évektől a személyvonati gőzvontatás 1984-es megszűnéséig szolgáltak. A 424-esek selejtezése az 1970-es években indult meg, az utolsók egészen 1984-ig közlekedtek a hazai vasútvonalakon. Később kiállították őket, egy részüket kiselejtezték, és voltak, amelyekből guruló gőzkazánt csináltak. 

1965 -ben a Magyar Vasutas című szakmai lapban a következőket írták a gőzmozdony idejétmúltságáról. Fejtse meg, aki tudja. 
„Egy 424-es gőzmozdony100 elegy tonnakilométerre eső fajlagos önköltsége 3,2, ugyanakkor egy Diesel-mozdonyé 1 forint. A gőzmozdonyoknál havonta 50–55 000 között váltakozik a 100 etkm teljesítmény. A NOHAB-ok és az M62-esek ennek a négyszeresei 200 000 százelegytonna-kilométert teljesítenek. Ezek a számok önmagukért beszélnek.” A gőzmozdony mai szemmel nézve nagyon sok karbantartást igényelt. Rendszeresen át kellett vizsgálni, mert akkor még kevésbé voltak ellenállók az ötvözetek, gyorsabban koptak az alkatrészek. Sok olyan pont volt, amit sűrűn kellett olajozni. Egy mozdony könnyen elindul, de annál nehezebben áll meg. Ráadásul az akkori fékrendszerek messze nem voltak olyan hatékonyak, mint a maiak. Jóval az állomás előtt el kellett kezdeni fékezni, és a mozdony sem mindig ott állt meg, ahol kellett volna. Az állomáson az útra megfelelő mennyiségű vizet és szenet kellett a szerkocsiba felvenni, hogy elég legyen a legközelebbi olyan állomásig, ahol ez megint lehetséges. A mozdonynak lágy vízre volt szüksége, mert különben vízkő rakódott volna le a kazánban. Az állomások környékén nagy esővízgyűjtő tornyokat építettek, ahol felfogták a vizet. Az indulás előtt fel kellett fűteni a hengereket, mert ahogy a gőz ide beáramlott, rögtön lecsapódott. A mozdonyon a vezető és a fűtő dolgozott. Két vagy három kocsinként egy fékezőre is szükség volt. A kocsik végében kialakítottak egy fékezőállást, ahol a fékező ült. A vonatvezető sípjelekkel jelezte, hogy hány fokkal kell elfordítani a kereket, amellyel a fékezést végezték. A személyvonatokon a kalauzok a jegyet kezelték. A vonat, beérkezve az állomásra, vizet és szenet vett fel, valamint lesalakolták. A sínek között volt egy úgynevezett sa­la­ko­ló­akna, ahova lezúdították az égésterméket a kazánból. 
A mozdonyokat pár ezer kilométer megtétele után gondosan átvizsgálták. A kazánt és minden egyes alkatrészt különleges eljárásokkal megtisztítottak a vízkőtől és egyéb szennyeződésektől. Kicserélték a megkopott alkatrészeket. Ezt vasutasnyelven főjavításnak nevezték. Mint láthatjuk, sok munkával járt a gőzmozdonyok üzemeltetése. Éppen ezért váltak elavulttá. 

A 424-es is elavulttá vált. 1960. május 31-én, július 1-jén versenyre került sor a NOHAB dízelmozdony és a 424-es között. A NOHAB jobban bírta a nagyobb terhelést, a menetidőket is tartotta, és a maximális megterhelésnek csak 70-80 százalékát használta ki. Bár a 424-es tartotta a menetrendi időket, ez csak erőltetett menetben sikerült. A fűtő számára akkora fizikai megterhelést jelentett, hogy ez üzemszerűen nem volt megengedhető. A MÁV vezetősége belátta, hogy a gőzmozdonyok felett eljárt az idő. Utoljára személyszállító vonatot 1983–84-ben továbbított a 424-es gőzmozdony. Fejes Antal muzeológus, a Vasúttörténeti Park munkatársa segítségünkre volt néhány városi legenda igazolásában, cáfolásában. Általános történész-muzeológus, de civilben vasútbarát, így a kellemest a hasznossal összekötheti. Egyetem után ide jelentkezett, 2006 óta itt dolgozik. Tagja a MÁV úgynevezett História Bizottságának, amelynek tagjai választják ki a megőrzésre alkalmas járműveket, berendezéseket, illetve a felújításukra javaslatot tesznek. 
„A tervezési munkákban részt vett a későbbi kor­mányzóhelyettes Horthy István is.” 
– Igencsak állítólag, mert amikor a 424-est 1919-ben elkezdték tervezni, akkor Horthy István 15 éves volt. Horthy Miklós kormányzó idősebbik fia, István 1904-ben született. Amikor 1921-ben elkezdték gyártani a gőzöst, még csak 17 éves volt, s jóval később a József Nádor Műszaki Egyetemen szerzett gépészmérnöki diplomát. Összefüggés mégiscsak van, hiszen Horthy István a csepeli Weiss Manfréd gyár repülőmotor-osztályán, majd Amerikában, a Fordnál szerzett tapasztalatok birtokában lett a Mávag főmérnöke, majd 35 évesen vezérigazgatója, s 1940-ben a MÁV elnökének nevezték ki. Félreértelmezhették, hogy a MÁV vezetőjeként ellenjegyezte a műszaki rajzokat, így az a 424-es apróbb változtatásait mutató rajzokra is felkerülhetett. Repülővezetői képesítést 1927-ben a titkos légierő szombathelyi és szegedi bázisán szerzett, s inkább a sportrepülői teljesítményével vívott ki magának elismerést. 
„A sorozaton később több változást kísérleteztek ki. Legjelentősebb újítások a csillagfúvó, a Wagner-féle füstterelő, a kettős kémény, a székek és a habzásgátló alkalmazása volt.” Mik ezek? 
– A füstterelőt füleknek hívják az emberek, ettől lett. Habzásgátlóra azért van szükség, mert korábban a kazánvízből kicsapódó vízkő mindig gondot okozott, bevezették a habzásgátló szódázást. A csillagfúvó, azaz körkónuszos fúvó még Stevensonhoz köthető találmány, ezzel növelték a kazánban a huzatot. Kezdetben menet közben a huzattól jól égett, de álló helyzetben kialudt a kazánban a tűz, ezen segített ez a konstrukció – mondja a muzeológus.. 
A sorozatot az 1980-as években kezdték selejtezni. Néhány mozdonyt guruló fűtőkazánná alakítottak, több darabot pedig főleg vasútállomásokon kiállítottak. A Mátraaljai Állami Gazdaság Mátradrog Gazdasági Társulásánál nagyüzemi termelőktől és vadon termő gyógynövényt gyűjtőktől vásárolták fel a termékeket, ötszáz hektáron pedig maguk is termeltek vadvirágot, mustárt, köményt, a konzerviparban hulladéknak számító cseresznye szárából nyugtatóteát készítettek. „A szi­­ráki telepre szállítják be az ország minden tájáról származó gyógy- és fűszernövényeket. Ezeket aztán megtisztítják az anyaföldtől, válogatják, szárítják. Ami pedig máshol hulladék lenne, a Mátradrognál veszteség nélküli termék. A csomagolásra alkalmatlan tört gyógynövényekből, többek között hulladéklepárlással, olajkivonatot állítanak elő a MÁV-nál kiszuperált 424-es gőzmozdony hőjével. Finomítás után szappan és kozmetikai készítmény válik belőle” – írta a kilencvenes években egy hazai újság. 

– Eladták tolatómozdonynak a vegyiműveknek és a szabadkikötőknek. Iparvállalatoknál öltözőket és mosodákat fűtöttek velük. A legnagyobb probléma az volt, hogy előtte tönkretették a mozdonyokat. Egy úgynevezett anyag-visszanyereményezési eljárás ­miatt bronzot és acélt kellett levágni a mozdonyokról. A csatlórudakat, hajtórudakat, gőzhengereket levágták, csak az maradt rajtuk, ami a gőzfejlesztéshez kellett – teszi hozzá Fejes Antal. – De nemcsak a MÁV-nak szállítottak a 424-esekből, hanem jóvátétel címén Csehszlovákia, Jugoszlávia, Észak-Korea és a Szovjetunió számára is. A típus sikerét jelzi, hogy a jóvátétel törlesztését követően sem szűntek meg a fenti országokból érkező megrendelések. Például húsz darab Észak-Koreának hadi segélyként. 
– Hogyan juttatták el Észak-Koreába? 
– A szovjet hálózaton, az 1524 milliméteres széles nyomtávon szétszerelve szállították a más vágánytáv miatt, majd a koreai határon újra összerakták. A legnagyobb 424-es szakértő, dr. Csiba József 1994-ben kiadott könyvében még fénykép is van egy ilyen, Koreába érkező mozdonyról. A professzor úr stílszerűen a 424-es című könyve nagyon keresett, akár hetvenezer forintot is adnak érte a gyűjtők. 

A parkban megnézzük a szebbnél szebb vonatokat. Van itt egy Henschel-féle hómaró is. Svájcban még létezik belőle működő. Az, hogy vörös csillag vagy horogkereszt került egy mozdony elejére, elsősorban nem ideológiai üzenetet jelentett, hanem azt, hogy állami tulajdonban van – mondja a szakértő. Van, aki GANZ-os tervrajzokat gyűjt, más szemaforlámpákat, egyenruhákat, kitüntetéseket, vasúti zsebórákat. Széles a rajongók tábora. Dízel- és villanymozdonyt szemüvegesen is lehet vezetni, viszont gőzmozdonyt csak ép látású vezet, így ismerni olyan MÁV-dolgozót is, aki azért műttette meg a szemét, hogy nosztalgia gőzmozdonyt vezethessen. Aki a kiállításon, ünnepnapon részt vett, semmiféle „megszállottságon” nem fog csodálkozni. 
 

Fejlődő vasút

Magyarországon az ipari forradalom a kiegyezés után, a „boldog békeidőkben” indult meg igazán, ami maga után vonta a vasút gyors fejlődését is. 1846-tól, az első vasútvonal megnyitásától sorra alakultak a magánvasutak, amelyek megkezdték a vaspálya kiépítését. 1866-ban az országban 2200 kilométer kiépített pálya volt, 1876-ra a hálózat hossza már elérte a 7000 kilométert. A Magyar–Belga Gép- és Hajóépítő Rt.-t és a Magyar–Svájci Gépgyár Rt.-t egyesítik, és Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyára néven az államvasutakhoz csatolják. Itt gyártják rövidesen az első magyar gőzmozdonyt. 
 

Kiállításon emlékeznek

A 100 éves évfordulót egy kiállítással is megünneplik, amelyet a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum és a Magyar ­Vasúttörténeti Park együttműködésben jegyez. Egy évig megtekinthető a Vasúttörténeti Park 1. emeleti kiállítóterében. Számos animációval, kisfilmmel, infopanellel és fotókkal mutatják be a mozdony történetét, és persze műtárgyakból sincs hiány. 
 

Szergej és Trúman

Mozdonyok becenevei: Béka – M–32-es mozdony, Bézike, Bözönke, Zsuzsi – Bz motorvonat, Bivaly – 424-es gőzmozdony, Buldog – M63-as mozdony, Csokító – V43-as mozdony, Gigant – V63-as mozdony, Gringó – V–63-as mozdony, Gyík – M63-as mozdony, Krokodil – M62-es mozdony és villamos vonatfűtő kocsi együtt, Macska – M28-as mozdony, Milkabika – 1047-es mozdony, Miska – M41-es mozdony, Papagáj – korszerűsített V43-as mozdony, Porszívó – V63-as mozdony, Szergej – M62-es orosz mozdony, Taurusz – 1047-es mozdony, Trúman – 411-es amerikai gőzmozdony, Zetor – M31-es mozdony. 
Egyéb kifejezések: Bokorugró – minden állomáson megálló vonat; csősz – jegyvizsgáló; gyalogkakukk – vonalbejáró; karmester – tolatásvezető; kavicsrugdosó – biztonsági őr; legeltetés – várakozás a mozdonnyal; magfizikus – nagyon jó képességű munkatárs; megváltó – leváltó; menetzsuga – menetigazolvány; mézgarádió – pályatelefon; papír – írásbeli rendelkezés; patyolatmenet – mosóba induló kocsik; peronkakas – menesztést végző forgalmi szolgálattevő; perontyúk – menesztést végző forgalmi szolgálattevő nő; porondmester – előrendező; rötyögő – hangosbemondó.