Hyundai H1 Van: a szállító

Azon már nem lepődünk meg, hogy a koreaiak tudnak autót gyártani. Bizonyítottak és bizonyítanak folyamatosan. Most pedig az Opel Vivaro-nak és a Volkswagen Transporternek állítottak erős vetélytársat. Önbizalmuk mindenesetre van: Malajziában például a H1-re 300 ezer km-es garanciát vállalnak. Az ilyesfajta könnyelmű kijelentések könnyen csődbe vihetnének egyes gyárakat, de a távol-keletieket nem úgy ismerjük, mint akik felelőtlenül ígérgetnek. Meg vannak róla győződve, hogy a H1 megbízható. Ha ezt nem is tudtuk letesztelni, egy hetet azért hajtottuk a „kicsikét”.

A tervezők nem ragaszkodtak a hasábformához, a kategória korlátain belül egész pofás kis dizájnt dobtak össze. Engem leginkább a Mercedes Viano-ra emlékeztet, ami a csúcs ebben az osztályban. Ezzel együtt tagadhatatlanul koreai, ugyanis az úton láthatatlan. Sokat gondolkoztam, hogy miért van úgy, hogy a koreai autók egyszerűen nem tűnnek fel a forgalomban. Arra jutottam: azért, mert a konstruktőrök annyi helyről kapnak ihletet a tervezéshez, hogy – szépen fogalmazva – a sok részlet divatos, de egyáltalán nem markáns összképet kölcsönöz. (Jó példa erre a Kia Ceed esete: szép és jó, de egy VW, Honda vagy Opel mellett jellegtelennek tűnik.)

Bent teherautóhoz mérten is kulturált utasteret találunk, ami a háromajtós dobozos vételárához képest dicséretes. Minden műanyag kemény és nem valami barátságos tapintású. Az üléspozíció nagyon magas, jól ellátni a forgalom fölött. Elviekben három személyes az első pad, de a gyakorlatban csak ketten férnek el rajta: ha a széles könyöklőt felhajtjuk, az így kapott harmadik ülésen még egy gyerek is zavarja a sebváltó kapcsolgatását. A középkonzol és az egész autó kezelése pofonegyszerű, semmi csicsa vagy túlbonyolítás, sőt a műszerfal már-már bántóan szimpla. Az üléssor mögött található raktér 5 köbméternyi cuccot képes elnyelni, ami nagyon sok: hosszában például kényelmesen befér 4 bicikli vagy akár egy túramotor. Hátul kifelé nyílnak az ajtók, de mindkét oldalon van tolóajtó is, ami szintén praktikus. A csomagtér padlóján 8 helyen található előre kiépített rögzítőfül.

A 2,5-ös dízel gyengébbik változata is döbbenetesen jól viszi a kisáruszállítót. 1500-tól megjön a nyomaték és egészen 3000-ig jókedvűen pörög – ha arról van szó, akár hármasban is elindul. Apropó, váltó: rövid úton jár és személyautósan kicsi a kar, melyet a középkonzolra helyeztek. Kicsit akad, főként, mikor egyesbe tesszük, határozott mozdulatra van szükség hogy átlökjük a magasabb fokozatba. Elöl-hátul tárcsafékek lassítják az autót, meglehetősen nagy vehemenciával. A motor a tesztút alatt 8 litert evett sok autópályás közlekedéssel, ami átlagos érték ilyen teljesítmény és méret mellett.

A H1 nem drága, ellenben most igen olcsó: nettó 3,6 millió a 136 lóerős motorral, légkondival, akciósan. (A plusz 34 ló étszázötvenezerrel több: bitangul mehet, de ha nem akarunk felpakolva 150-nel utazni, akkor nincs rá szükség.) Egymillióval drágábban kapunk Transportert is, 100 lóerővel, fapadosan, több presztízzsel.

De ez a kategória nem a presztízsről szól. Sokkal inkább arról, hogy az árut a lehető legalacsonyabb költséggel juttassuk el a célállomásra. Ebben pedig verhetetlen a H1.

Bármelyik fotóra kattintva megnyílik a képgalériánk!