Toyota Auris HSD: fogyasztása nulla?

HSD, vagyis Hybrid Synergy Drive. Így hívják a Toyota hibrid hajtásláncát, mely az összes Toyota és Lexus hibridben megtalálható. Lényege, hogy a hagyományos benzinmotor mellett elektromotor is segít a hajtásban, méghozzá úgy, hogy külön-külön is képesek mozgatni az autót – például a Honda hibridek erre nem képesek, ezért is különbözteti meg az autóit a Toyota a Full Hybrid jelszóval.

A Prius 3 és az Auris esetében az 1,8-as Atkinson-ciklusú benzines – melynek előnye, hogy nem árt neki a rengeteg indítás-leállás – 99 lóerőt tud, a villanymotorral együtt az autó csúcsteljesítménye pedig 136 ló. Az indítógomb megnyomására még nem pöccen be a motor, de ha az akksik megfelelően fel vannak töltve, akkor a gázpedál lenyomására elindulunk – villanymotorral. Úgy 30-40 környékén enyhe surranás jelzi, hogy a benzinmotor is bekapcsolódott  – és ennyi. Sokan kérdezték: hogyan kell feltölteni? A válasz: sehogy. Az autó a fékenergia visszanyeréséből tölti az akkukat – vagyis mikor fékezünk, az elektromos motor ellenállása lassítja az autót, a fékek csak erős fékezéskor kapcsolódnak be. Ez ijesztően hangzik, de teljesen megszokható, s nagy előnye, hogy óvatosan közlekedve, megnégyszerezhetjük a fékrendszer élettartamát! Állítólag az is elképzelhető, hogy egy Toyota hibrid teljes élettartama alatt nincs szükség a fékbetét és a féktárcsa cseréjére.

A Toyotánál eddig a Prius volt a Hibrid, messziről megkülönböztethető formával, külön erre kialakított padlólemezzel, s viszonylag borsos, 7,6 millióról induló árral. Nem meglepő hát, hogy kompaktmodelljüket, az Aurist végre összeházasították a HSD hajtáslánccal. Van tehát egy Golf méretű kocsi, melynek a csomagtartójából elvettek egy kis helyet, oda bepasszírozták az akksikat, betették a hibrid rendszert, de kívülről ugyanolyan maradt, mint bármelyik Auris. Illetve nem, mert bár a Toyota jel az orrán kékes fényben játszik, mint a többi hibriden, de itt nem hirdetjük fennen fennen a környezettudatosságunkat, mint a Prius-szal.

Nem véletlen hát a matricarengeteg a tesztautó lemezein: valahogy feltűnővé kellett tenni, különben senki nem veszi észre a lényeget. Apropó, matrica: az oldalán aszongya hogy 0,0 liter/100 km – ám persze mellette a kis csillag, mint a banki átveréseknél. Kis csillag, aszongya: csak EV-módban. Ez végülis igaz is, mivel ha a váltókar alatt felkínált három lehetséges módból az EV-t választjuk, akkor – megfelelő gázpedálkezeléssel – akár 2-3 kilométert is megtehetünk anélkül, hogy bekacsolna a benzinmotor. Viszont mindenki emiatt állított meg úton-útfélen: mi az, hogy nullát fogyaszt? Kérem szépen, nem lehet, ez az autó is 370 forintos benzinnel megy! A gyár 3,8 literes átlagfogyasztást ígér, ami messze van a valóságtól, de normál használat mellett, sok városi dugóval nekünk 5,1 liter jött ki, ami komoly fegyvertény. Ugyanis így már van értelme a dolognak: ez az autó hasonló teljesítményű benzinmotorral, hibrid rendszer nélkül 9 liter körül fogyasztana! Évi 20 ezer km futásteljesítménynél ez 800 liter, vagyis 300 ezer forint mínusz. Autópályán elveszik az előny, itt inkább normál benzinesként viselkedik, s a fogyasztás sem alakul oly kedvezően.

Belül nem sok minden változott, fordulatszámmérő helyett megkaptuk a hibridórát, ami a villanymotor kihasználtságát mutatja, s digitális kijelzőn követhetjük, hogy éppen mi történik, mi is hajt. Tárolórekeszek továbbra sincsenek megfelelő mennyiségben elöl, a telefonomat például sehova se tudtam lerakni, csak a híd alatti rekeszbe ahol azonban garantáltan mindent otthagy a sofőr. Hely egyébként van elöl is-hátul is, egyedül a normál Aurisénál lényegesen kisebb csomagtérrel kell megbarátkoznunk ami ez esetben 279 liter – a babakocsink sem fért be, pedig azt a Renault Wind-be is betettem.Vannak viszont apróságok, melyeket nagyon kitaláltak: ilyen az elöl mindét oldalon megtalálható pohártartó, ami a szellőzőrostélyok elé nyílik ki, s ha megy a klíma, az hűti az italt is.

A hibridet ezetni érdekes érzés, háromféle módban haladhatunk. Van a semmilyen, vagyis a normál, az EV, amikor csak az elektromotorok mennek kifulladásig. Power-mód: ilyenkor élénkebb a gázreakció és (elég kellemetlen hangorkán kíséretében) meglepően szépen megindul az Auris. Végül az Eco mód, amiben végülis használni fogjuk. Itt minden az alacsony fogyasztás érdekében történik. A gázpedált például 10 centire benyomva elsőre idegesítően lassúnak tűnik az egész, aztán hozzászokunk és megszeretjük, hogy a kocsi nem kilő, hanem hangtalanul elindul. Engem többször is ledudáltak a kedves autóstársak, hogy miért nem indulok vehemensebben – innen üzenem nekik, hogy üljenek be egy hibrid Aurisba, és majd meglátják.

Az induló ár 6 millió, amiben minden ami kell, benne van a fokozatmentes automata váltótól a klímáig. Ugyanennyibe kerül a kétliteres dízel is, hasonlóan felszerelve. Nem nehéz a választás: aki sokat megy autópályán, a dízellel jár jobban, aki viszont rövidebb utakra, városban akarja használni, ott egyértelműen a hibrid a jobb döntés.

Az Auris HSD egyébként csak a kezdet, nemsokára jön a Prius+, a családi hibrid és a Yaris HSD is. A Toyota szerint egyébként a teljes elektromos autózáshoz a hibrideken át vezet az út. A közeljövőben folyamatosan csökkentik majd a benzinmotorok méretét és növelik a villanyhajtás hatótávolságát.

A Priusok Japánban készülnek, s az autóipar egyik legjobb megbízhatósági indexével rendelkeznek. Az Auris HSD többek között azért olcsóbb, mert Angliában gyártják. Vélhetőleg ez semmiben sem hat ki a legendás Toyota-minőségre.

Bármelyik fotóra kattintva megnyílik a képgalériánk!