Citroën C5 2,2 HDi: első osztályon jó repülni

Mitől is lehetne izgalmas egy Passat kategóriás autó, amikor ebben az osztályban régóta nincs olyan amitől felmenjen az ember pulzusa? Ha egy Insigniát, Mondeo-t, Superb-et hajtunk, garantált pár nyugodt és eseménytelen év. Ezek az autók egy kaptafára készülnek: telezsúfolják őket technikai újdonságokkal, meghirdetik, hogy mennyire jó őket vezetni, s várják a flottás vevőket. A Citroën mindig is más utat járt. Inkább kitalált pár különlegességet, amit senki más nem tud, és azt mondja az autóiról: ilyen kényelmet nem kapsz máshol. És tényleg.

A formáját már eleget dicsértem korábban, de enyhén most ezt is megfaceliftelték. Az új LED-es nappali menetfénnyel ellátott lámpák még jellegzetesebbé teszik az orrát, a hosszú motorháztető és az ügyesen csavart ívek miatt meg valahogy pokolian tömörnek és laposnak érződik, pedig valójában nem az. Sokkal inkább klasszikus limuzin, annak minden előnyével és hátrányával együtt. Például van benne hely, de az egyterűhöz szokott családos ember mégsem találja gigantikusnak. Ez főként a hátsó sorra igaz, mert azért elöl Fekete Lacit sem nyomná sehol az ülés. Olyan kényelmesek, hogy a kanapé helyett a legszívesebben itt olvasná el az ember a Vasárnapi Híreket. A bőrülés nemcsak masszíroz, de a támla felső része külön is állítható, ezt nevezem személyre szabhatóságnak. Tárolóból nincs túl sok, de mivel a C5 üzleti autó, nem is hiányzott annyira. Mindkét oldalon nagyon jó helyen van a könyöklő, a vezetés kifejezetten pihentető. A fix közepű kormány elég öncélú, de látványos dolog: sokakat zavar, engem speciel nem.

Ahogy minden rendes francia, a C5 is tele van ergonómiai hibákkal és csökevényekkel. A középkonzol gombrengetegét nehéz megszokni, a szellőzés egyszerű állításához is muszáj odanézni. Az ülésfűtés gombjai a szék oldalára kerültek, lent a sötétben lehetetlen az állítgatás, és ha az anyósülésé bekapcsolva maradt, semmi sem figyelmeztet rá. A duda csak egy (illetve pontosabban: két) gomb a kormányon – mire először megtaláltam, már el is múlt az ok a nyomogatására. A navigáción egy hét alatt sem sikerült megtalálnom, hogyan is kell cím beadása nélkül sima térképre állítani. Lehet, hogy az én hibám, de nem hiszem, hogy az átlagjúzernél hülyébb lennék.

A 2,2-es dízel több szempontból is különleges. Például a nyomatéka gyakorlatilag megegyezik a 3 literes csúcsdízelével, és a gyorsulása is alig marad el tőle. Ezek után ki vágyik egy kis adótöbbletre? Ez a motor a maga 204 lóerejével még az automata váltóval együtt is úgy repíti az autót, hogy nem nagyon lesz ellenfelünk az utakon. A hangszigetelésen is csiszoltak, mert szinte sikerült eltűntetni a kerregést, helyette egész kellemes és tompán morgó hangot hallunk gázadáskor. A fogyasztás némiképp csalódás: városban nehezen jön ki 10 alattira, viszont országúton 7,5 literrel beéri.

És hát a kényelem szinonimája, a hidropneumatikus felfüggesztés, ami gyakorlatilag kettéválasztja az autót. Van a futómű és van a kasztni, a kettőnek sok köze nincs egymáshoz. Érthetetlenül ügyesen tüntet el minden úthibát, miközben másodpercenként többször figyel minket, s ha sportosra vesszük a figurát, felkeményíti a lengéscsillapítást. Így egyszerre van egy szuperkényelmes, de kanyarodni is tudó autónk. A tradícióknak megfelelően négy fokozatban lehet állítani a magasságot, de ahol tényleg kell, ott automatikusan intézi a dolgokat. Például ha rossz utat érzékel, felemeli a karosszériát, az autópályán pedig leengedi, hogy jobb legyen a légellenállás.

A szuper motorral egy, az Exclusive felszereltség kapható, amiben értelemszerűen minden benne van, kivéve a navigációt. Ha arról sem akarunk lemondani, pont 10 millió forintot kell előkészítenünk a kasszánál. Sok pénz, amiért sokat is kapunk, elsősorban egyéniséget és egy jó adag kényelmet. Ha az lenne a kérdés, hogy holnap Barcelonába milyen autóval indulnék, én a Citroën-t választanám. Szerintem egy álló napig is elüldögélnék a masszírozós fotelben, élvezve a csendet és a nyugalmat. Kár, hogy az üzemanyag-költség négyszer annyi, mint a repjegy.