Renault Laguna 2,0 dci: fordulópont

Tavaly jött ki az aktuális, III-as Laguna ráncfelvarrt változata, ami a szokásos apróságokon kívül nem sok minden valódi újítást tartalmazott. Új hűtőrács, LED-es a hátsó lámpa, tovább finomodtak az anyagok az utastérben. Azt azért mindenki tudja, hogy ez már kevés a vásárlók megtartásához, bár a Renault biztos bázissal rendelkezik. Mivel állami tulajdonban van, ezért a francia állami flotta csak Renault-kból, azon belül is nagyrészt Lagunákból építkezik. Az itteni flották és magánszemélyek viszont nincsenek kötelezve, hogy mit vegyenek, meg kell őket győzni.

Nos, ez a külsővel nehezen megy: a közepes Renault meglehetősen jellegtelen. Persze van eleje meg hátulja, de nem hagy bennünk mély nyomokat. Azt is mondhatnám, hogy egyáltalán nem ronda, de az igazság az, hogy nem is szép. Az importőr viszont kitűnő érzékkel hagyta rajta a WSR (World Series by Renault) verseny után a matricákat, így 1-99 éves korig mindenki megbámulja. A Renault nem száll ringbe a méretversenyben, nem követi a divatot. Épp ezért nem érezzük olyan hatalmasnak, mint például a Mondeo-t, persze nem is kicsi, inkább passzentos elöl-hátul.

Az első ülések kényelmesek, meglepő módon németesen kemény töméssel – múlóban már a puha franciás érzés. Ahogy a belső térből is eltűntek a nyiszogó, nyekergő alkatrészek, pisszenést nem ad semmi, meg is lepődtem. Ráadásul a tesztautóban csaknem 20 ezer km volt, ennyi tesztkilométer néha még egy német autót is kikezd. Viszonylag kevés gombot találunk a középkonzolon, nem nehéz egyből kitalálni, mit hol keressünk. Az ülésfűtés kapcsolója még mindig rossz helyen – az ülések oldalán – található, de legalább a kijelzőn kaptunk egy visszajelzőt, hogy be van-e kapcsolva. (Azért az „utas bekapcsolva felejtett ülésfűtésének kikapcsolása a reggeli csúcsban” című műveletet nem kívánom még Sárközy elnöknek sem.)

Dízelmotorban hagyományosan zsenik a francia szakik (nem véletlenül közösködik velük a Mercedes: a Renault-motorokra és technológiára fáj a foguk), ebben nem tudnak hibázni. A kétliteres, 180 lóerős cucc is rendesen odateszi magát. Először is: nincs kellemetlen hangja, ami azért a kisebb dízelekre nem feltétlenül igaz. Kellemesen mormog álló helyzetben, aztán szépen el is tűnik a zaj, ha elindulunk. Nem állítom, hogy megkülönböztethetetlen a benzinestől, de egyáltalán nem zavaró. Másodszor: kifogástalanul mozgatja az autót, kétezres fordulat felett jól érezhetően meglódul. A fogyasztás sem okoz csalódást, hiszen városban nem sikerült 7,5 liter fölé kínozni, pályán pedig 6-tal is elmegy. Tegyük hozzá: ez a motor háromféle teljesítményszinttel rendelhető, s mi a legerősebbet próbáltuk (130 lóerővel biztosan kicsivel kókadtabb nagyjából ugyanilyen fogyasztás mellett).

Eddig minden stimmel, de igazából semmi különös. Egy kissé jellegtelen francia csapotthátú, unalmas részletekkel. Kellett hát valami különleges. Adta magát az ötlet, hogy a már kifejlesztett négykerék-kormányzást (fantázianeve: 4control) gurítsák a sima dízel alá is. (Merthogy a GT-hez eddig is járt, a Coupe-hoz meg rendelhető volt.) Ahogyan ott, itt is nagyszerűen teljesít, tényleg van értelme. A rendszer 60 km/óra alatt ellentétes irányba fordítja a hátsó kerekeket (maximum 3,5 fokban), így a Laguna egy Clio fordulókörét kapja: nagyon könnyű vele a városban manőverezni. Aztán 60 felett pedig egyirányba fordulnak a kerekek, így elképesztően jól érzi a sofőr a kanyarokat, szinte magától veszi be őket a kocsi. Gyorsan hozzá lehet szokni, s igazi élvezetet nyújt a szűk szerpentineken vagy a kihaltabb dimbes-dombos utakon. A kormányzás már nem annyira vezetőbarát,mert  kissé szintetikus – ahogyan a váltó sem sportos, időnként nehezen vesz be egyes fokozatokat.

A Peugeot 508 és a Citroën C5 is meggyőzőbb fellépésű autó – nem is beszélve a VW Passat-ról vagy a Ford Mondeo-ról –, hozzájuk mérten a Laguna szerény, szűk és felvágásmentes, ám korántsem szabad leírni. Néhány részletben egészen kiemelkedő, az ára pedig szintén sokat segít abban, hogy megszeressük: bő 1-1,5 millióval van a hasonló teljesítményű és felszereltségű versenytársak alatt, így a tesztelt példány 7,8 millióért elvihető. Ha megelégszünk 130 lóval és eggyel szerényebb felszereltséggel is, akkor pedig már 6,5 alatt vagyunk – ami más márkáknál az eggyel alacsonyabb kategóriás dízelek terepe.