Citroën C3 1,6 HDi: a szabad ég alatt

A legkisebb használható méretű Citroën a C3, nagyon erős mezőnyben versenyez. Itt nem elég, hogy valami jó, olyat kell tudni, amit a többiek nem. Ráadásul a kis Citroën meglehetős hendikeppel száll harcba. Az előd ugyanis annyi kritikát kapott, olyan horror történeteket lehetett hallani a megbízhattalanságáról, hogy az ember elkezdett hinni nekik. Azóta a PSA letette a nagyesküt, hogy megváltoztak és mostantól csak olyan autókat gyártanak majd, mint a németek. A C3-at már majdnem két éve gyártják és egyelőre semmi nem mutat arra, hogy megismételné az előd hibáit. A 2002-es buborékforma sok női szívet megdobogtatott, szerencsére meg is hagytak belőle valamennyit, de mégis felnőttesebb, érettebb lett a dizájn. Egyedül hátul esik szét az egység: a lámpák formájával látványosan zavarban voltak, hogy gömbölyű, szögletes, hosszúkás vagy szétfolyó legyen?

Az első üléseken kisautós mércével fejedelmi a hely. Különösen az anyósülés király, mert a kimélyített kesztyűtartó miatt rengeteg a lábhely, így a jobb oldalon egymás mögött két felnőtt is nagyon kényelmesen elfér. Az ülések plüss huzata barátságos hangulatot kölcsönöz. A legnagyobb találmány mégis a panoráma szélvédő, amit ha akarunk, egy kézmozdulattal elsötétíthetünk, így nyáron sem kell szenvedni a napfénytől. Menet közben még a perifériánkon sem tűnik fel a tető, olyan érzés, mintha a szabad ég alatt ülnénk egy szélvédő nélküli járműben. Nincsenek exkluzív anyagok sehol, mégsem kellemetlen érzés a műszerfalhoz és a kormányhoz érni, az ezüst betét is lehetne gagyi, de mégsem az. Ami tényleg vacak, az a gyári hifi: bénán szól és úgy is néz ki. Jó mély és széles a csomagtartó, tulajdonképpen megállná a helyét egy kisebb családi autóban is.

Az 1,6-os dízelmotor a Ford-tól a Volvo-ig sok típusban megtalálható (még az S80-ban is!), ennek megfelelően kiforrott darab. A jelenlegi trendnek megfelelően a C3-ban e-HDi-nek hívott rendszer működik, ami egy okos start-stop elektronika. Piroshoz gurulva, üresben már 20 km/h alatt lekapcsolja a motort, s az újraindítás is gyorsan és puhán történik. Az egyedüli bosszantó benne, hogy csak a kuplung padlóig nyomására indítja újra a motort. Egy normál váltáshoz nem kell ennyire lenyomni, így előfordult, hogy kuplungolás után kapcsoltam az egyest és nyomtam volna a gázt, de a motor még nem is járt. Érdekes megoldás, a nemrég próbált Kia Picanto pont az ellenkezője, ott a kuplung egy kisebb széllökésre is aktiválta a motorindító elektronikát. Fontos információ, hogy minimum 8 másodperces állás után éri meg a leállítás: vagyis ha tudjuk, hogy csak egy pillanatra torpanunk meg, érdemesebb a kuplungot kinyomva tartani. A dízel egyébként 92 lóerőt tud a C3-ban, nem vadállat, de így is magabiztosan használható autópályán és országúton is. S hát tényleg takarékos: városban, nem kímélve, 5,5-öt evett, de egy hosszabb vidéki út során 4,3-as átlagot mértünk, ami remek érték. Egy balatoni út így kijön alig ötezer forintból, ez pedig komoly fegyvertény.

A futómű és a váltó felejthető, egyik sem nyújtott emlékezetes alakítást, a vezetés sem volt különösebben felemelő érzés. Kicsit feszes a csillapítás, nagyobb sebességnél hajlamos elpattogni a kocsi feneke. A fékek viszont meggyőzően működtek, nagyon jól eltalálták azt a pontot, ahol elkezdenek fogni.

Méltatlanul fel nem fedezett autó a Citroën C3, bár lehet hogy ez a nem túl fényes renoméjának köszönhető. Én a hibáival együtt is tudtam szeretni, a hatalmas szélvédőt meg egyenesen kötelezővé tenném minden autóban. Hiába kerül listaáron 4,5 millióba, sajnos ez még mindig a mezőny alsó harmada. Ráadásul ilyen szélvédőt senki, és start-stop-os dízelt is alig valaki kínál. Van helye a C3-nak a piacon, meglátjuk, hogy 3-4 év gyártás után mit gondolnak majd róla a tulajdonosok. Minden jel arra mutat, hogy sikerült egy tisztességesen összerakott kiskocsit alkotni, aminek ráadásul még egyénisége is van.