Felszállási engedély

Pontosan négy évvel és kilenc hónappal a Wright fivérek 1903. december 17-i úttörő repülése után Thomas Selfridge lett a motoros repülés első áldozata. 1908. szep­tember 17-én Orville Wright utasaként repült egy Fort Myer-i bemutatón. Egy évvel később, 1909. szeptember 7-én Eugene Lefebvre volt az első pilóta, aki motoros repülőgép vezetése közben vesztette életét, míg az első halálos kimenetelű, levegőben való ütközés 1912. június 19-én történt a franciaországi Douai közelében. Mindkét pilóta elhunyt. A repülés hőskora óta nemcsak a technológia fejlődött, hanem az utazási kedv is szárnyal, és vele együtt több az áldozat is. 

A számok szerint 

A statisztikák szerint még mindig a repülés a legbiztonságosabb utazási forma, ám az olyan tragédiák, mint az Ahmedabadból Gatwickre tartó indiai gép balesete nyomán ezt nehéz elhinni. A Boeing 787-8 Dreamliner június 12-én zuhant le közvetlenül a felszállás után 242 utassal és személyzettel a fedélzetén. Egy brit állampolgár élte túl a katasztrófát, aki a tizenegyedik sorban ült a vészkijárat mellett. Jelenleg még sem a baleset oka, sem az nem tisztázott, hogy a férfi pontosan hogyan és mikor került ki a gépből. Lehet, hogy a zuhanás után mászott ki a romok alól, de lehet, hogy még a becsapódás előtt ugrott ki. A fedélzeten tartózkodók mellett legalább harmincnyolcan haltak meg a földön, mivel a gép egy orvostanhallgatók által lakott övezetbe zuhant. A hatóságok remélik, hogy a két megtalált feketedoboz választ ad a legfőbb kérdésekre, ám a vizsgálat három hónapig is elhúzódhat. A baleset után az Indiai Polgári Légiközlekedési Főigazgatóság elrendelte a Boeing 787-8/9 típusú repülők biztonsági átvizsgálását. Ellenőrizni kell az üzemanyag-jellemzőket, a kapcsolódó rendszereket, a kabin légkompresszorát és a kapcsolódó eszközöket, az elektronikus motorvezérlőt, az olaj- és a hidraulikus rendszert, el kell végezni a motor működési tesztjét, illetve a felszállási jellemzők felülvizsgálatát. 

A probléma, hogy a Dreamliner nem egyszerűen csak egy repülőgép, hanem a Boeing visszatérésének szimbóluma. Elegáns, nagy hatótávolságú, üzemanyag-takarékos és technológiailag fejlett gép, amely azzal a céllal készült, hogy helyreállítsa a márka iránti bizalmat. Ezt az indonéziai és etiópiai 737 MAX típussal történt katasztrófák tépázták meg (összesen 346 ember halt meg). A két legnagyobb gyártó, a Boeing és az Airbus biztonsági csatája nehezen számítható ki, mivel például Amerikában háromszor annyi Boeing közlekedik, mint Airbus. 2013 és 2022 között a Boeing­ hatvan balesetben, míg az Airbus ötvenben volt érintett. Első ránézésre a Boeing rosszabbnak tűnik, de ha hozzászámoljuk, hogy a cég több gépe repül, akkor a járatok számával korrigált a halálozási arányok fej fej mellett vannak. A különbség mindössze néhány századpont egymillió indulásra vetítve. 

Igaz ugyanakkor, hogy a legemlékezetesebb balesetek többsége Boeinggel fordult elő. Az egyetlen naptári évben történt legtöbb baleset 2014-hez kötődik. A Malaysia Airlinesnál 537 ember halt meg két tragédiában: a 370-es járat március 8-i eltűnésében és a 17-es járat július 17-i lelövésében. Az eltűnt roncsok kapcsán a mai napig nem tisztázott, pontosan mi történt. A földi haláleseteket is beleszámítva az American Airlines az első a szep­tember 11-i támadásnak köszönhetően, amely a történelem leghalálosabb légi katasztrófája is, ha az áldozatok összességét nézzük, tehát együtt számoljuk a földön és a gépen lévő elhunytakat is. 

Boeing vagy Airbus? 

Egyébként a legtöbb halálos áldozatot követelő légi baleset Tenerifén történt 1977. március 27-én, amikor egy KLM Boeing 747-206B és egy PanAm Boeing 747-121 típusú repülőgép ütközött össze a kifutópályán. 583 ember halt meg. Zuhanás közben a legtöbb áldozatot 1985. augusztus 12-én a Japan Air Lines 123-as járata szedte. A Tokióból Oszakába tartó Boeing 747SR-46 típusú gép Ueno városában a Takamagahara-hegyre zuhant, 520 ember halálát okozva. India egy másik légikatasztrófának is helyszínéül szolgált: 1996. november 12-én Újdelhitől nyugatra a Saudi Arabian Airlines Boeing 747-168B Szaúd-Arábiába tartó gépe összeütközött a Kazakhstan Airlines Ilyushin Il-76TD repülőjével, amely Kazahsztánból Delhibe tartott. 349-en haltak meg. 

A Boeing 2012-es tanulmánya szerint a kereskedelmi repülés 1959 óta folyamatosan javul és válik biztonságossá. A balesetek halálozási aránya csökken, sokkal nagyobb eséllyel lehet már túlélni az egyes katasztrófákat, mint a század első felében. A szakértők szerint a biztonsági metódusok tényleg működnek. A világ légitársaságainak kereskedelmi szövetsége (IATA) februári jelentése mutatja, hogy 2024-ben minden 880 ezer járatra egy baleset jutott, vagyis 40,6 millió járatból hét halálos baleset. 244 fedélzeti haláleset történt. 2023 kivételesen biztonságos év volt a IATA szerint, akkor mindössze 72-en haltak meg. A Bloomberg forrásai ugyanakkor azt mutatják, hogy 2024 volt a leghalálosabb év 2018 óta. A 2020–2024 közötti ötéves átlagban ugyanakkor óriási a javulás az egy évtizeddel korábbi statisztikákhoz képest. 2011–2015 között egy baleset 456 ezer járatra jutott, most 810 ezerre ötéves átlagban. 
Arnold Barnett, a Massachusetts Institute of Technology statisztika­professzora szerint 2018 és 2022 között a halálozási kockázat világszerte egy volt a 13,7 millióhoz, vagyis az 1960-as évek végi és 1970-es évekbeli szintekhez képest ma körülbelül egyharmincnyolcad esélye van az embernek, hogy repülőgép-szerencsétlenségben haljon meg. Összehasonlításképpen a cápatámadás vagy négyes ikrek világra hozása sokkal valószínűbb. 

Véget nem érő projekt 

Szakértők ezzel együtt egyetértenek, hogy bár a repülés biztonságos, mindig van hova fejlődni, mi több, a légi közlekedés biztonságosabbá tétele soha nem érhet véget. A mérnökök folyamatosan igyekeznek előre modellezni a veszélyforrásokat, ám számos esetben fordult elő, hogy azok csak valós esetek után kerültek reflektorfénybe. A fémelfáradásra például az Aloha Airlines 243-as járatának esete hívta a figyelmet, amikor Hilo és Honolulu között 1988. április 28-án a gépen repülés közben súlyos sérülések keletkeztek a robbanásszerű dekompresszió miatt.­ Guy Gratton, a Cra­field Egyetem professzora szerint úgy kell elképzelni a fejlesztéseket, mint ami a Titanic 1912-es tragédiája után történt. Korábban teljesen elfogadott volt, hogy a hajók teljes gőzzel keltek át az észak-atlanti térség jégtáblákkal borított területén. A Titanic elsüllyedése után ezt megszüntették. 

A szakértők szerint a cél mindig a balesetek számának teljes eltörlése, ám ehhez az utasok közreműködésére is szükség van. Nem szabad szorongani, viszont ismerni kell az adott helyzetben elvárt cselekvéseket. A stewardessek nem véletlenül köszöntenek mindenkit a beszálláskor, rögtön felmérik, kire számíthatnak vészhelyzet esetén, illetve ki van olyan állapotban, akinek biztos segíteni kell majd. A gyerekek és az idősek egyértelműen ebbe a kategóriába tartoznak, ám egyre többször találkoznak illuminált állapotban érkező utasokkal is. Az alkoholfogyasztást a szakértők sem ajánlják, mivel ekkor aligha van az ember olyan gyors ítélőképesség birtokában, mint amely megmenthette a brit férfi életét az indiai gépen.