A magyar autó és a Malisák

Malisák bácsi volt az egyetlen, akivel anyám komolyan sakkban tudott tartani: ha végképp kezelhetetlennek bizonyultam, büntetésből egy hétig nem mehettem a gépműhelybe. Pedig igazából csak ez érdekelt: az öregnél porosodó autó- és motorroncsok, a benzin és az olaj fenséges illata. Egy időre aztán eltűnt a Malisák – hja, az ötvenes évek: olykor bizony rá kellett ijeszteni az elpimaszodó maszekvilágra… –, de aztán előkerült megint, s az élet ment tovább, ahogy csak mehetett. Egészen máig nekem Malisák volt a magyar autógyár.
A magyar autógyár… Ha és amennyiben a honi személyautó-gyártásra gondolunk, a régmúlt évtizedekből szinte semmi nem jut az eszünkbe. Hacsak nem vagyunk nagyjából úgy 70-80 évesek, ráadásul olyan 70-80 évesek, akik anno ülhettek Martában (a rövidítés a Magyar Automobilgyár Rt. Aradot jelenti) vagy a Magyar Általános Gépgyár Rt. (MÁG) 25 lóerős Magomobiljában, netán a hathengeres, 40 lóerős Magosixjében, Magoszupersixjében.
Ki hinné: ez utóbbi típusok már futószalagon készültek, miközben még éppen hogy csak elmúlt felettünk a XIX. század! Az autó hosszú, létraszerű alvázkeretét egy tartóbakra emelték, erre hordták rá a munkások a motort, a tengelykapcsolót, a sebességváltót, a tengelyeket, a rugókötegeket, a kormányművet, legvégül a kerekeket.
Bár nem tartozik szorosan történetünkhöz, de azért említsük meg, hogy Galamb József és Farkas Jenő gépészmérnökök dolgozták ki az igazi futószalagos gyártást az amerikai Ford gyárban. (Nekik köszönhetően született meg 1908-ban a legendás Ford T-modell, amely nyolcszáz dolláros árával akkoriban igazi népautónak, a legolcsóbb kocsinak számított.) A találmány lényege: ettől kezdve nem a munkások járkáltak a lassan épülő autóhoz, hanem az haladt egyik munkaállomásról a másikra. Módszerükkel megsokszorozták a termelékenységet: míg az állványos megoldással, típustól függően, egy-két napig tartott egy autó összeállítása, futószalagon egy-két óra alatt elkészült a jármű. Magyarországon, a MÁG-ban 1926-ban indult a futószalagos gyártás – csak hogy összehasonlítsuk, hol is tartottunk annak idején: a Renault-ban 1919-ben, az Opelnél 1924-ben kezdődött a sorozatgyártás.
De kanyarodjunk vissza a magyar autógyártáshoz, amely tudvalévőleg Csonka Jánosnak, a budapesti József Műegyetem kalorikus gépek tanszék gépműhelye vezetőjének köszönhető, aki a posta felkérésére két, háromkerekű, motoros levélgyűjtő járművet tervezett. Ezeket 1900. november 17-én állították forgalomba: ez a nap a magyar automobilgyártás megindulásának a napja. Innen a történet meglehetősen hosszú és szerteágazó lesz, most legyen elég annyi, hogy a személyautó-gyártás mindig is inkább amolyan kisipari módszerekkel folyt Magyarországon. Nagyszerű karosszériás műhelyek működtek országszerte, de ezek másutt gyártott motorra és alvázra álmodták a gyönyörű masinákat, amelyeket aztán a nagyérdemű viszontláthatott a Concours d’Élégance bemutatóin, ahol a felvonuló autókat vezető hölgyek és urak is csakis a legelegánsabb ruhakölteményben jelenhettek meg…
A tíz-egynéhány magyar autógyár lassan felhagyott a személyautókkal: teherautókat, buszokat kezdtek gyártani. Aprócska zökkenőkkel – jött ugyanis az első világháború, aztán a világgazdasági válság, majd a második világháború… S hogy ne legyen minden ennyire rendben, a győztesek össze is pakolták mindazt, ami még megmaradt…
A felszabadulás után ugyan volt egy időszak, amikor magyar kisautók készültek volna, de a mindenható KGST (ifjabbak kedvéért: Kölcsönös Gazdasági Segítség Tanácsa – ez volt az akkori korszakban a szocialista tervgazdálkodás mindent meghatározó legfőbb fóruma) úgy döntött, hogy Magyarország maradjon csak a Csepel teherautóknál és az Ikarusz buszoknál, miközben a keleti blokk minden országának, Csehszlovákiának, Lengyelországnak, az NDK-nak, Bulgáriának, Romániának, nem beszélve természetesen a nagy Szovjetunióról, szabad volt személygépkocsit gyártania… Mi több, a KGST irányelvei alapján aztán már csak az autóbuszgyártás maradt Magyarországon; később már az sem. (Ugyanígy döntöttek az egyébként világhírű magyar motorgyártásról is: a Csepelek, a Pannoniák és a Danuviák is elbuktak a KGST bölcsességének köszönhetően. De ez már egy másik történet lenne…)
A magyar személyautó helyett jött hát a Merkur, a tízéves várólistáival (voltál valaha színre váró, jó komám?), mígnem aztán a rendszerváltás valóban rendszerváltást hozott – az automobilizmus terén egészen biztosan. Aminek pediglen az lett a következménye, hogy a magyar autót ettől kezdve úgy hívjuk, hogy Opel, hogy Suzuki, hogy Audi.
Na most akkor melyik is a mi autónk?
Mielőtt súlyos pereket akasztanának a nyakunkba, igyekszünk leszögezni: természetesen a Suzuki az, amelyik tényleg csak néhány hónappal maradt le az első magyarországi Opel elkészülésétől… Az újkori magyar járműipar első autója ugyanis egy fehér színű Opel Astra lett, amely 1992. március 13-án gördült le a szentgotthárdi gyár szerelőszalagjáról; az autót Antall József miniszterelnök kormányozta a jelentőségteljes úton. A Suzuki első kocsija csak 1992. október 22-én készült el. Erre az alkalomra ugyan nem érkezett kormányfő, de a hajdani orosz katonai bázis helyére települt gyár 1993. május 7-i hivatalos avatójára azért Antall József ide is megérkezett. Miközben a szentgotthárdi és az esztergomi eredményekkel foglalkozott a sajtó, Győrben szinte észrevétlenül felépült az Audi gyára, és a futószalagok ontani kezdték a benzin- és a dízelüzemű Audi-motorokat.
Csak hogy némi fogalmunk legyen a cég profizmusáról: 1993 áprilisában megveszi a Rába félbehagyott, százezer négyzetméteres csarnokát – amelyben az egykori „vörös báró”, Horváth Ede szeretett volna kamionokat gyártani, ehelyett azonban csak a vázak álltak, középen embermagas dudvával –, s decemberben ugyanitt megindul a világ egyik legkorszerűbb motorjának a gyártása.
Hát ők hárman jelentik ma a magyar autógyártást… Ami azt illeti, számaik és teljesítményeik valóban elképesztőek.
Az itteni Audi a világ harmadik legnagyobb motorgyára, az ország második legnagyobb árbevételű üzeme, az ország legnagyobb exportőre: a kivitel tíz százalékát adja. Számai tiszteletet parancsolóak: a motorgyár, ahol a 4, 6, 8 és 10 hengeres erőművek készülnek, az év első hat hónapjában túllépte az egymilliós darabszámot! (Jut eszembe: ez volt a nagy hír, ami miatt ide érkeztünk…) Jelentősen bővült az Audi TT, a Coupé és a Roadster sportkocsik gyártása is; a gyár 2007 első félévében 3,14 milliárd eurós árbevételt könyvelhetett el.
Az Opel – amely tudvalévően „sose kop el” – a legendás Astrából 1998-ig kilencvenezret gyártott Szentgotthárdon, ezután következett Kínának néhány ezer Vectra, majd áttértek a kevésbé látványos motor- és sebességváltó-gyártásra. Motorból 600 ezer, sebességváltóból több mint 80 ezer készül itt évente, több mint 600 millió eurós nettó árbevétellel, ami önmagában is alaposan felkozmetikázza Vas megye GDP-jét.
A Suzuki pedig 2007-ben immár 300 ezer autót kíván gyártani Esztergomban, Swiftjei 1993 óta vezetik az új autók hazai népszerűségi listáját, 1997-ben pedig a márkák közötti vetélkedésben is az élre tört. Nohát ezért ő a „mi autónk”…
A mi autónk… De hát tudja még valaki ebben az összevissza globalizált világban, hogy melyik is a mi autónk? És hogy melyik a tiétek? A Suzuki például – amely egyébként a júniussal zárult első negyedévéről 24,58 milliárd jenes (204,8 millió dolláros) működési nyereséget jelentett, nos, ez a Suzuki éppenséggel húsz százalékban az amerikai General Motors tulajdona. Annak a General Motorsnak, amelyhez a Chevrolet, a Pontiac, a Buick, a Cadillac, a GMC, az Oldsmobile, a Saturn, a Hummer és például az Opel is tartozik, s amely egyébként hárommilliárd dolláros veszteséget hozott össze a múlt évben. Lassan egy kisebbfajta autópláza képét festi a Suzuki magyar üzeme, hiszen az esztergomi gyár szalagjairól már most is legurulnak Fiatok és Subaruk, hamarosan pedig a General Motors új kisautói készülhetnek itt Opel márkanéven. Toyotáék (a Daihatsut is birtokolva) jól élnek a 426 milliárd jenes adózott eredménnyel, míg a Ford csoport (Ford, Lincoln, Mercury, Mazda, Jaguar, Land Rover, Volvo, Aston Martin) 5,8 milliárdos veszteségről számol be.
Ki a gazdag és ki a szegény? És ki gyártja a Skodát? Hát a Volkswagen! És ugyanő az Audit, a Seatot, a Lamborghinit, a Bugattit és a Bentley-t. A BMW-é a Mini és a Rolls-Royce, a DaimlerChrysleré a Chrysler csoport (Chrysler, Jeep, Dodge), a Mercedes csoport, meg még a Hyundai húsz százaléka is. És hol készül az Alfa Romeo vagy a Lancia? Nyilvánvaló: a Fiatnál…
A legszebb, hogy mire mindezt elolvassa az olvasó, meglehet, egy szó sem igaz már az egészből. Hiszen éjjel-nappal dolgoznak a multik…
És aki, mondjuk, Győrben jár, azt is megnézheti, hogyan. Bár az autógyártó csarnokba most éppen tilos a bemenet – itt rejtegetik azt az új A3-as cabriót, amelynek gyártását a magyar gyár kapta meg, s amely gyártás éppenséggel óriási világszenzáció, amit egyelőre a legnagyobb titokban tartanak (jut eszembe: ez volt a titok, ami miatt ide jöttünk) –, de a motorgyártó részben valóban csodát lát az ember. Az egyik hathengerest gyártó szalagról 102 másodpercenként jön le egy motor. Amely egyébként 5,1 órát tölt a kanyargó szalagon, amíg a 62 munkaállomáson áthalad. A munkaállomások olyan okosak, akár egy miniszter: mindent mutatnak, mindent ellenőriznek, mindent rögzítenek; nem lehet kihagyni egyetlen mütyürt, alátétet, nem lehet nem meghúzni egy csavart, és nem lehet kétszer sem meghúzni ugyanazt a csavart… A szalag elejére feldobnak egy megmunkált öntvényt, a végén pedig leveszik a 600 darabból összerakott, 232 lóerős, EU 4-es minősítésű erőgépet. Ha valamelyik 102 másodpercből netán 103 másodperc lesz, egy világító táblán – amely mindegyik munkahelyről látható – megjelenik egy mínusz szám. Amikor megérkeztünk, éppen mínusz 11-et mutatott a tábla, amikor elmentünk, mínusz 8-at. Műszakonként 270 motor készül itt – estére megleszünk, mondja a művezető.
És hát, igen, a magyar autóhoz szokatlan munkakultúra is érkezett. Csak úgy zengett a sajtó a Suzukinál történtektől, ahol is a szakszervezet léte is kérdés volt, nem beszélve a 11 órás műszakok bevezetéséről, amit a gyár úgy próbált enyhíteni, hogy feltalálta az éjszakai ovit: a munkáscsemeték az üzemoviban fekhetnek és kelhetnek… Ha ez így megy tovább, attól tartanak Esztergomban, hamarosan a magyar nyelvben is meghonosodik a japán karosi kifejezés. A szigetországban így nevezik azt, ha valaki a szó szoros értelmében halálra dolgozza magát.
Szentgotthárdon is akad panasz: a közelmúltban több mint négyszázan vettek részt azon a munkásgyűlésen, amelyen azt követelték, hogy az Opel anyacége, a General Motors mondjon le a további elbocsátásokról. És Győrben is volt mit megszokni: a nyolcórás műszak alatt egyetlen húszperces szünet lehetséges… (Mi van, kérdem, ha valakinek mégis ki kell mennie? „Minden csapatban van egy tartalék, ilyenkor ő áll a gép mögé” – érkezik a válasz. Okos, hümmögök, de mi van akkor, ha a tartalékra is rájön a szapora…?)
Hazafelé beugrunk egy ebédre a város határában. Kérdem a sokat látott öreg pincért, mit hall az Audiról? Lesöpri a hangedlival az asztalt, végignéz, majd azt mondja:
– Sokfélét beszélnek az emberek, de két véleményben egyetértés van. Az egyik, hogy mi már tisztán látjuk, mi is az a kapitalizmus, amit alaposan meg is tanítottak a győrieknek. Ezen lehet fanyalogni, lehet utálni, de hát erre áhítoztunk. A másik: az Audi megmutatta azt is, hogy az aláírt szerződésnél nincs olyan, hogy bocs’, meggondoltuk magunkat. Ezt pedig a magyar kormánynak tanította meg. Ha a cégnek van egy olyan papírja, hogy 2011-ig nem kell adót fizetnie, akkor még száz forintot sem fog fizetni.
Te jó ég, akkor lehet, hogy mégiscsak igazságtalanul vitték el a Malisákot?

Kállai Márton felvételei