Piroska újra zakatol

17.20. Három vagonból álló, piros Bzmot szerelvény érkezik a zirci állomásra egy ugyancsak három vagonból álló, dízelmozdony vontatta szerelvény mellé. Az egyik Győrből érkezett és Veszprémbe tart, a másik az ellenkező irányba.

– Erről beszéltem – int a szerelvények felé Enger Miklós, az állomás restijének a mindenese. – Erről az ésszerűtlenségről. Bőven elég volna a kis Piroska is ezen a vonalon. De amikor néhány éve a járatok ráfizetését kellett bizonyítani, a dízelmozdony által vontatott szerelvényt is beállították. Pedig a Piroska 30 litert fogyaszt 100 kilométeren, a dízelmozdony 240-et.
Enger Miklós húsz éve él a szomjas utasokból, így mindent lát a Veszprém és Győr közötti vonal körüli hercehurcáról.

– Tíz éve még tele voltak a szerelvények – emlékezik. – Aztán megbuherálták a menetrendet, úgy, hogy még csak véletlenül se passzoljon a csatlakozás. Na, ekkor kezdtek leszokni az utasok a vonatról.
Említ azonban más anomáliákat is az informátorom. Például azt, hogy majd’ 200 millióért megépítették a buszpályaudvart a vasútállomás mellett, ám a távolsági buszok egy része továbbra is csak a belvárosi pályaudvart érinti. Arról nem is beszélve, hogy az érkező vonat utasai sokszor az induló busz farát látják.
De éppen ideje, hogy felszálljak a Veszprém felé induló járatra. Abba a vagonba tartok, amelyikben utast látok, talán négyet is, ha jól számolom. Két fiú kísér egy lányt a fővárosba, hogy vigyázzanak rá, amíg ő modellkedik. Azért választották a vonatot, mondják, mert nincs autójuk, és különben is, kényelmesebbek, mint a busz.

Nem mondhatnám, hogy kapkodó idegbolondként száguldozunk a hegyek között. Az ok a pálya alkalmatlansága, tudom meg a negyedik utastól, akinek a pólóján ott a vasúttársaság emblémája. Az egyik viadukt után, a nyílt terepen lassít a szerelvény.
– Eplényhez közeledünk – hallgatom a vasutast.
– És hol a falu?
– Azt már elhagytuk.
Valamikor itt katonai üzemanyagraktár volt, de rég megszűnt, a megállóhelyet viszont itt felejtették. A helybelieknek jó másfél kilométert kell gyalogolniuk a nagy forgalmú, kanyargós, ezért balesetveszélyes 82-es úton, mire Eplénybe érnek.
– Évek óta küzdünk azért, hogy a faluban álljon meg a vonat, ám mindhiába – hallgatom Fiskál János polgármestert, akit később felkerestem. – Pedig néhány napos munkával ki lehetne építeni a rámpát. Ehelyett tavaly decemberben szüneteltetni kezdték a vonatközlekedést – legalábbis Veszprém és Zirc között, hétköznap.

Nem ez volt az első kísérlet a vonal bezárására, tudtam meg később Berki Zoltántól, a vonal megmaradásáért küzdő Bakonyvasút Szövetség egyik ügyvivőjétől, ám a korábbi próbálkozásokat sikerült kivédeniük a vonat barátainak. Az egyik legfőbb érvük az volt, hogy bezárásával Magyarország talán legszebb vasútvonala szűnne meg, amit a környék turizmusa is megsínylene. A Magas-Bakonyban is kanyargó sínpárt 1896-ra fektették le, ami akkoriban vasútépítési bravúrnak számított. Végül Sólyom László köztársasági elnök segédletével sikerült legalább ideiglenes műemlékvédelmet szerezni a két megyeszékhelyet összekötő szárnyvonalnak.

– A hétköznapi járatok megszüntetése volt a legnagyobb csacsiság, amit elkövethettek a döntéshozók – csóválja a fejét az eplényi polgármester. – Hiszen fenn kellett tartani a pályát, a biztonsági berendezést, mindent, csak egy héten négy napig nem használták.
Befutott Zircre a győri szerelvény, kitette az utasokat, aztán, ha a szükség úgy hozta, elment tankolni a húsz kilométerre lévő Veszprémbe utas nélkül, majd visszatért szintén utas nélkül Zircre, majd indult vissza Győrbe.