Közlekedéstechnika

KultúraValló László2005. 03. 18. péntek2005. 03. 18.
Közlekedéstechnika

Váltott lovakkal négy keréken
Kényelem, biztonság a vezetésben és tovább gömbölyödő formák a külső megjelenésben - ezek jellemezték a hetvenötödik Genfi Autószalonon bemutatott újdonságokat. Mindez újabban már a kis autóknak is sajátja, mivel a gyártók az általánosan lanyhuló kereslet miatt ezek tökéletesítésében látnak kitörési lehetőséget a járműpiacon.
Ennek jegyében készült a Citroën és a Toyota közös miniautója, a C1, amely alig 3,4 méter hosszú, 1,6 méter széles és másfél méter magas. Hasonló cél vezette a Skoda legújabb reménységének konstruktőreit is a Yeti megalkotásakor. A hegyi szörny nevére keresztelt típus persze korántsem olyan ijesztő, mint névadója. A Yeti valójában egy mini terepjáró tanulmánytípusa azzal a nem titkolt reménnyel, hogy hamarosan sorozatban gyárthatják. Hasonlóan nagy reményeket fűznek a Hyundai fejlesztői a HED-1 elnevezésű tanulmányautójukhoz, amely fölszereltségben és küllemben egyaránt futurisztikus jegyeket visel magán, és - gyártója szerint - a XXI. század kisautóját hivatott megtestesíteni.
{p}
A nagy amerikai, európai és japán gyártók számos újdonsággal rukkoltak elő Genfben a középkategóriás autók, a sportkocsik, illetve a terepjárók tekintetében is. Az új változatok között a Volkswagen az új Passattal hívta föl magára a figyelmet, amely hamarosan kapható lesz hazánkban is. Az új típusban további kilencven literrel növelték meg a csomagteret, a személygépkocsi raktere így már egy kisebb teherautóéval vetekszik: összesen 565 liternyi csomag befogadására képes. Az autó kártyával indul, kéziféke pedig gombnyomásra lép működésbe.
Miközben az autógyártók a hagyományos benzinüzemű járgányaikat tökéletesítgetik, a Toyota a maga hibridjét népszerűsíti és fejleszti tovább. A már nálunk is megvásárolható "kétmotoros" Prius Hybrid nemcsak környezetbarát motorkonstrukciójával, de impozáns megjelenésével is kitűnik a mezőnyből. A benzines (1500 köbcentiméteres, 77 lóerős) és elektromos (68 lóerős) erőforrással egyaránt üzemeltethető gépkocsi automata váltós, könnyen vezethető és jól manőverezhető. (Kilenc és fél méteren belül képes megfordulni, 1250 kilogrammos tömegéhez képest pedig igazán fürge járgány.)
A Toyota Prius kulcs helyett gombnyomásra indul, miután a zsebben hordott érzékelő alapján a számítógép azonosította a tulajdonost, és ajtót nyitott neki. (Egyébként a nagy képernyőjű fedélzeti számítógép érintőképernyős, minden információ azonnal és jól láthatóan jelenik meg rajta.) A kis automata váltó jól kézre esik az autóban, és akár egy ujjal is működtethető. A Prius elektromos üzemmódban indul, a benzinmotor az óránként ötven kilométeres sebesség elérésekor kapcsol be. Ha a sebesség ismét kisebbre csökken, újra a villanymotor lép működésbe. Fogyasztása így a vegyes üzemmód átlagában is impozáns: 4,3 liter száz kilométeren. E "kétmotoros" autó legfőbb erénye azonban, hogy egyedülállóan környezetkímélő. Szén-dioxidból csupán feleannyit, egyéb káros anyagokból pedig tizedannyit bocsát ki, mint a hagyományos személygépkocsik.
{p}
Eszes gépjárművek
Húsz éve kutatják hazánkban az intelligens járműrendszereket, azaz a (részleges vagy teljes) vezető nélküli járműirányítás gyakorlati megvalósításának lehetőségeit a Budapesti Műszaki Egyetem és az MTA Számítástechnikai és Automatizálási Kutatóintézetének mérnökei. Az eddig elért eredmények láttán több világcég is hazánkba hozta ilyen irányú kutatásának és fejlesztésének egy részét abban a reményben, hogy használható, kész technológiát vihet majd egyszer haza.
Az intelligens járműirányító rendszerek egyik, kimunkálás alatt álló változatában a járművön lévő érzékelők (szenzorok) a gépkocsi környezetéről gyűjtött információk alapján figyelmeztetik a vezetőt. Itt azonban nem áll meg a tudomány, mert a rendszer - a helyzeti jellemzők birtokában - maga is bekapcsolódhat a jármű mozgatásába, irányításába. Vagy úgy, hogy jelzéseivel egyszerűen csak segít a vezetőnek a döntésben, vagy pedig részt vállal a beavatkozásban (rásegít), miközben alárendeli magát a vezető akaratának, de lehetséges az is, hogy egész egyszerűen átveszi a gépkocsi irányítását. Az érzékelők sorában az infraszenzor például az úton tartózkodó embereket rossz látási viszonyok között is láthatóvá teszi, a videokamera pedig az útsávok határaihoz képest határozza meg a jármű helyzetét. (Például ha a vezető irányjelzés nélkül vált sávot, a rendszer hanggal figyelmezteti.) A kis hatótávolságú radarok és ultrahangos érzékelők a jármű közvetlen környezetét figyelik, és helyzetképet adnak a tükörből nem látható területről.
Noha a járműre szerelt érzékelők napjainkban már igen pontosak és megbízhatók, alkalmazásuk elterjedését, illetve önálló (autonóm) vezetői rendszerekbe való építésüket nem műszaki, hanem jogi és erkölcsi megfontolások akadályozzák. Nem kisebb kérdés vetődik föl, mint hogy kiküszöbölhető-e a vezető személye az irányításból. És ami ezzel szorosan összefügg: kit terhel a felelősség, ha baleset következik be? Éppen emiatt lesz nehéz az áttörés, hiszen ma már létezik olyan intelligens járműirányító rendszer, amelyben minden technikai feltétel együtt van ahhoz, hogy az adott teherautót, gépkocsit vezető nélkül juttassa el a kívánt helyre. A jármű szerkezeti fődarabjai ugyanis alkalmasak az elektronikus irányításra, az autóra szerelt érzékelők pedig megbízható, pontos információt szolgáltatnak annak környezetéről. De ki vállalja egy esetleges baleset kockázatát?