Rozsdaette hajókalandok

Az elsüllyedt Szőke Tisza és társai emlékek: egy olyan műszaki kultúráé, ami ma már nincs meg Magyarországon. Nem ártana vigyázni rájuk – mondja csüggedten Balogh Tamás, a TIT Hajózástörténeti, Modellező és Hagyományőrző Egyesület (TIT HMHE) elnöke. Megállapítjuk: a nagyipari jellegű magyar hajógyártás, mint annyi minden, Széchenyivel kezdődött. A harmincas évek közepén ő vetette fel, hogy az első Duna-Gőzhajózási Társaság (DGT) a hajók karbantartását, a flotta bővítését végezhetné Magyarországon is. Széchenyi közbenjárásával a DGT hamarosan bérbe vette az Óbudai-szigetet, és egy évvel később, 1836-ban vízre tette az első magyar gyártású gőzhajót, az Árpádot. Ezt követően az üzem ontani kezdte a vízi járműveket: itt készült Európa legelső vastestű hajója, a Sophie is. Az iparág változó intenzitással, de működött az 1990-es évek első feléig – lassú haldoklását több tényező együtthatása okozta.

Ezek közül talán a legfontosabb, hogy a folyami hajózás, áruszállítás fokozatosan a háttérbe szorult. Elapadtak a szovjet megrendelések is. Az óbudai hajógyár olyan vonzó helyen volt, hogy az évezred végén tulajdonossá váló Budapest Bank inkább a telek eladásában volt érdekelt, mint az üzem további működtetésében. (Iparági pletykák szerint német megrendelők az utolsó pillanatban tíz folyamtengerjárót rendeltek meg a Ganz-Danubiustól, amelyből hármat előre kifizettek volna, de a tulajdonosok nem írták alá a szerződést, inkább csődbe vitték a gyárat.) Magyarország földrajzi helyzete meghatározta azt, hogy milyen hajókat volt érdemes itt összeállítani. A leginkább jellemző magyar hajótípust, a folyam-tengerjárókat az I. világháború után kezdték gyártani. Azért volt rájuk szükség, mert az országnak jelentős bevételt biztosító gabonakereskedelem során el kellett jutni a tengerhez, nem volt azonban kikötőnk. (Trianon előtt Fiume töltötte be ezt a szerepet.) Olyan szállítóhajókat kellett tervezni, amelyek éppen elmennek a Dunán, de elég nagyok ahhoz, hogy a tengeren is gazdaságos és biztonságos legyen velük a szállítás. Ezek az 1000-1500 tonnás járművek ma már tengeri viszonylatban nemigen felelnének meg a gazdaságosság követelményeinek (legfeljebb a rövid távú kisparthajózásban), de a maguk idejében nagyon sikeresnek számítottak, sokat exportáltunk belőlük. Magyarországon egyetlen példányuk maradt meg: az 1939-ben átadott, Kassáról Debrecen névre átkeresztelt folyam-tengerjáró. A folyami áruszállítás jellemző formája a vontató- és tolóhajókkal mozgatott uszály, illetve bárka volt. A vontatóhajók a saját kormánnyal rendelkező uszályokat húzták maguk után. A tolóhajóhoz tégla alakú bárkákat – kormánnyal sem rendelkező teknőket – rögzítenek mereven. A vontatás a kilencvenes évekre teljesen kiment a divatból, nem függetlenül attól, hogy míg az uszályra kell személyzet, addig a bárkára nem.

Ma inkább tolóhajókkal zajlik a folyami áruszállítás – persze ahol még veszkődnek ilyesmivel. Ezek az úszó munkagépek kevésbé mutatósak, de sokat gyártottak belőlük Magyarországon, ezzel hozzájárultak az iparág nagyobb teljesítményeihez is. Azokon a folyókon, ahol ma is jellemző az áruszállítás, újra az önjáró hajók jöttek divatba. Szintén iparági jelentőségű volt a vízi munkagépek gyártása: Újpesten európai, afrikai, dél-amerikai, délkelet-ázsiai (indiai, kínai) exportra készültek az úszódaruk, amelyeket viharmentes időszakban kellett átúsztatni az óceánon. A harmadik legnagyobb hajógyárunk a balatonfüredi volt: az elsősorban kis- és sporthajógyártásra specializálódott üzemből kerül ki a ma is működőképes magyar hajók többsége, köztük a teljes jégtörőflotta is. A tengerjárók gyártását a most szintén gyengélkedő révkomáromi hajógyár folytatta. Magyarországon csupán egy-két kisebb üzem maradt – eredetileg hajógyári beszállítók, a régi ganzos hajók részegységgyártására, illetve hajójavításra szakosodott üzemek –, amelyek kisebb hajók, bárkák építésére alkalmas telephellyel rendelkeznek. Elsősorban olyan helyen, ahol a telek már nem tart számot ingatlanfejlesztői érdeklődésre...
 

Flottasirató

– A 170-180 éves hajóiparunk zömét beolvasztották, már a második hajót is kiszolgálta a vas – mondja Jáky Gábor, a Magyar Hajózásért Egyesület elnöke. Az egyesület működteti a magyar hajóregisztert, figyelemmel követik a magyar gyártású hajók sorsát. – Ha a hajó ideje lejár, ki lehet rajta cserélni a részeket apránként. Elvékonyodik az acéllemez, a gépészet tönkremegy, nagyon sok pénzbe kerül a javítás, ami nehezen térül meg. Ma gyakorlatilag a budapesti rendezvényhajózás az, amivel nyereséget lehet termelni. A személyszállítás veszteséges, az áruszállítás szinte megszűnt.
Ilyen módon nem csoda, hogy a magyar hajógyártásból elfogadható állapotban alig maradt meg néhány darab. Ezek jelentős része a Zoltán Gőzös Alapítvány kezelésében van, részben Budapesten, részben a Neszmélyi Hajóskan¬zen¬ben. Lássunk néhány példát!

Lajta monitor: A folyókon használt hadihajótípusok közül a legnagyobb. 1871-ben adták át, több hadi cselekményben is részt vett. Az I. világháború után leszerelték, később átépítették és polgári célokra használták. A kö¬zelmúltban uniós pályázaton a TIT HMHE önkénteseinek közreműködésével felújították és felavatták mint a magyar honvédség tiszteletbeli zászlóshajóját.

Debrecen (ex-Kassa): Az egyetlen megmaradt magyar folyamtengerjáró, amelyet 2006-ban Komáromban újítottak fel. 2007 és 2010 között a budai rakparton múzeumhajóként állt, 2011–2012 folyamán jelentős, a hajó jellegét alapvetően megváltoztató átalakítást hajtottak végre rajta, amely után a tervek szerint idén nyártól újra megtekinthető lesz.

FK 312 (ex-Balaton): 1872-ben épített balatoni személyhajó – a legelső balatoni csavargőzös –, amelynek az állapota a közelmúltig állandóan romlott, védelembe vételét akkor kezdeményezték, amikor már a fémet kezdték róla elhordani (még az igazán egyedi eredeti bronzcsavarját is ellopták). Ezek után még ki is égett. 2011-ben a balatonboglári önkormányzat pályázatot nyert a felújítására. Jelenleg a Kikötő p’ART a TIT HMHE-vel közös kiállítást tervez a hajó belső tereibe, és egyebek közt távvezérlésű hajómodellek versenyével, egyéb kulturális rendezvényekkel igyekszik élővé tenni a hajót és környezetét.

Petőfi (ex-Szent László): 1918-ban épült lapátkerekes gőzhajó, amelyet 1987-ben Apatinba szállítottak felújításra, ott viszont kiégett. Jelenleg a neszmélyi hajóskanzenben vár a sorsára.