Csőd felé száguld a tömegközlekedés

Legolcsóbb a lábbusz

Miközben a fővárosi közlekedési vállalat milliárdos gondjairól rengeteget hallunk, arról jóval halkabban szólnak a hírek, hogy a Volán-társaságok is súlyos problémákkal küszködnek. Több megyei jogú város polgármestere felemelte már a szavát amiatt, hogy a BKV kapja a helyi közösségi közlekedésre fordítható 35 milliárd forintos állami pénz több mint 90 százalékát. Miközben ha a helyi járatokon utazók számát és a kilométereket kalkuláljuk, azt látjuk, hogy a reális főváros-vidék arány nagyjából 70-30 százalék lenne. A helyi járatok működtetése szinte mindenhol ráfizetéses, így azok a vállalatok örvendhetnek csak kiegyensúlyozott gazdálkodásnak, ahol nem kell városi közlekedésre költeni. Íme, néhány példa!

ALBA VOLÁN
– Peches helyzetben vagyunk, ugyanis két megyei jogú város, Székesfehérvár és Dunaújváros is hozzánk tartozik, ám az önkormányzatok nem állják a veszteségünket. Tavaly például 700 millió forintos veszteséget szenvedtünk el – magyarázza Horváth István, az Alba Volán vezérigazgatója. A probléma abból fakad, hogy bár a helyi és a helyközi közlekedés is közszolgáltatás, csak az utóbbi veszteségét téríti meg az állam. Az ellátásért felelős önkormányzatok jóval kevesebbet vállalnak át a költségekből, mint amennyi hiányt a helyi járatok termelnek. A másik rázós kérdés, hogy az állam különféle kedvezményeket ad, például a diá­koknak, illetve a 65 éven felüli nyugdíjasoknak, de ezt 2007 óta nem ellensúlyozza kellőképpen.

Lássuk a számokat! Székesfehérváron például egy dolgozói bérlet 6400 forintba kerül, egy diák pedig csak 2400 forintot fizet havonta. Az állam minden diák havibérlete után 2030 forintot juttat az Alba Volánnak, de ahhoz, hogy ne fizessenek rá, 4000 forintot kellene kapniuk. A maradék 2000 forintot a városnak kellene hozzátenni. Ehelyett azonban azt látjuk, hogy az állam és az önkormányzatok egymásra mutogatnak, véli a vezérigazgató. Az ingyen utazó nyugdíjasok után is csak harmadannyi árkiegészítést kapnak, mint amennyi fedezné a költségeiket, így a veszteségeik évről évre halmozódnak.

AGRIA VOLÁN
Egerben már a nyáron beharangozták, hogy decembertől korszerűsítik a város 1950-es években kialakult, azóta már „kinőtt” vonalhálózatát, átrajzolják az autóbuszok vonalát, s e tervekről a helybeliek véleményt is mondhattak. A vadonatúj menetrend, melyet a Szent István Egyetem szakemberei tökéletesítettek, decemberben mégsem léphetett életbe. Mégpedig azért – tudtuk meg az Agria Volánnál –, mert a finanszírozás bizonytalansága miatt nem mertek belevágni. Így egyelőre csak néhány megálló nevét keresztelték át Dobó városá­ban, s nagyobb támogatásra várnak…

JÁSZKUN VOLÁN
Szolnokon már tavaly nyáron farkasszemet néztek az évi 270 millió forintos hiánnyal, annak dacára, hogy a jegyek árát 10 százalékkal megemelték. Hogy ezt lefaragják, ritkították a járatokat, és néhány dolgozótól megváltak. Az sem használt, hogy a buszok 250 ezer kilométerrel kevesebbet futnak. Az idei évet még borúsabban látják, mióta ugyanis megépült az új tiszai gyaloghíd, sok diák lábbusszal jár, így havonta ezer-ezerötszázzal kevesebb tanulóbérlet fogy.
– Nem elég, hogy az égbe emelkedtek az üzemanyagárak, nőtt az áfa, és a támogatások nem fedezték az inflációt, az árkiegészítésre kapott összeg sem változott 6 éve – tudjuk meg Pozsonyi Istvántól, a Jászkun Volán vezérigazgatójától. Szolnok városa tavaly 130 millió forinttal szállt be a helyi közlekedésbe, de ennek másfélszeresére lett volna szükség ahhoz, hogy legalább nullára kifussanak.
Ha ez így megy tovább, lassan nem lesz miből gázolajat tankolni – ettől tartanak több Volán-társaságnál.

Minden normálisan működő piacgazdaságban a tulajdonos felelős a társaság működtetéséért, s ha bármely probléma akad, az rá hull vissza. Egyes Volán-társaságoknál egyedüli, máshol többségi tulajdonos az állam, a tulajdonlás felügyeletét a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő látja el – tudtuk meg a Volán Egyesülés gazdasági igazgatójától. Akadtak korábban is olyan évek, amikor a nehéz helyzetben levő Volán-cégek ráfizetését más társaságok nyereségéből kompenzálták. A Volán-vállalatok egy évig kötelezhetők arra, hogy akkor is változatlan feltételekkel biztosítsák egy város helyi közlekedését, ha az önkormányzat tartozik nekik. Ez a helyzet például Sopron esetében. Aztán megtehetik, hogy nem pályáznak újra a helyi közlekedés lebonyolítására – ha csak parancsszóval nem kötelezi erre őket az állam.

Németország az elmúlt években számos átalakítást hajtott végre a tömegközlekedésben, amelyekkel komoly sikereket ért el. Ennek titka az elemzők szerint az volt, hogy ugyan jelentősen emelkedtek a jegyárak, több fenntarthatatlan vonalat bezártak, csökkentették a szektorban foglalkoztatottak bérét, ugyanakkor a fennmaradó, maximálisan kihasznált vonalakon beruháztak és javították a szolgáltatás minőségét. A folyamatot természetesen sztrájkok is kísérték, de a végeredményt látva több országban – köztük az Egyesült Államokban is – példaként állították a német reformokat a döntéshozók elé. Más kérdés, hogy önmagában a tömegközlekedést érintő intézkedések nem lettek volna elegendőek. Párhuzamosan a kormányzat olyan intézkedéseket hozott, amelyek nehezítették és megdrágították az autóhasználatot, így sok autós váltott a javuló színvonalú közösségi közlekedésre.

Szárnyaszegett vágyak

Szárnyakat adunk vágyainak! – így invitált hajdan gépre szállni a reklám. A Malév ennek ellenére földhözragadt anyagi problémákkal küzd. Ráadásul az Európai Bizottság határozata jogellenesnek minősítette és visszafizettetné a cég 2007 és 2010 közt kapott, összesen 88 milliárd forintnyi állami támogatását. A nemzeti fejlesztési tárca most egy szakmai befektető bevonásával számol, ám egyelőre nem tudni, melyik „kérő” kaphatja meg a légitársaságot. A Malév vezetése addig is azzal nyugtat mindenkit: aggodalom nélkül vásárolhatnak repülőjegyet, ugyanis az utasokat el tudják vinni és haza is tudják hozni…

Összeomlás előtt

Akadnak, akik már azt találgatják, vajon kerékpárral, rollerrel vagy netán riksával jutnak-e be a munkahelyükre, ha bedől a BKV. Másfél hónapon belül összeomolhat a Budapesti Közlekedési Vállalat működése, ezt jósolta a főpolgármester, aki szerint tarifaemelés is elképzelhető. A főváros a kormánytól vár mentőövet, ugyanis vészhelyzet van: ha nem segítik ki gyorsan a társaságot, melynek az első negyedévben nem kevesebb mint 45 milliárd forint, még 2004-ből származó adósságot kell kiegyenlítenie, a hatalmas cég a szó szoros értelmében fizetésképtelenné válik. A miniszterelnök viszont azt nyilatkozta: bár a kabinet a fővárosiak pártján áll, és „szívesen társul” a céget fenntartó programhoz, hosszabb távon nem járható út, hogy az ország legjobban fejlődő gazdasági térsége csak úgy tudja megszervezni a tömegközlekedését, ha a szegényebb régióktól von le forrásokat… (pe)

csőd vagy államosítás? Egy tavaly elfogadott alkotmánymódosítás alapján „a helyi önkormányzati tulajdonnak az állam vagy helyi önkormányzat részére történő átadásáról törvény rendelkezhet”, s jogszabály alapján államosították például a megyei önkormányzatok szinte valamennyi, illetve Esztergom város egyes intézményeit. Vagyis semmi sem akadályozhatja meg a kormányt abban, hogy ha akarja, a főváros tulajdonában lévő közlekedési céget is állami kézbe vegye. Ezzel persze a BKV üzemeltetésével kapcsolatos összes kockázatot – és a hitelállományt is – a nyakába venné, de a megyék és Esztergom esetében a kormány ugyanezt vállalta. A Népszabadság szerint a kormány a BKV esetleges csődje esetén akár veszélyhelyzetet is hirdethet, hiszen a fővárosi közösségi közlekedés leállása olyan helyzet, amely emberek életét, egészségét, anyagi értékeiket, a lakosság alapvető ellátását veszélyezteti, s amely rendkívüli intézkedéseket követel. Ebben az esetben akár polgári védelmi szolgálatra kötelezhetnék a buszsofőröket, illetve a járművek karbantartását végző személyeket, akik így a sztrájkjogukat sem gyakorolhatnák.