Lencse, mák vagonszámra, ketrecekben csirkék, jég között hal a dunai kofahajón... - Fél évszázada nem ingáznak már Pestre

 HOVÁ LETTEK A DUNAI KIKÖTŐK? – kiáltott fel lapunk pontosan negyven évvel ezelőtt e drámai címmel indított cikkében, merthogy egyre-másra szűntek meg a folyami kikötők, s ami megmaradt, azzal se igen törődött senki. Az igazi kérdés persze így szólt: hová lett a dunai hajózás? Negyven év elmúltával jelenthetem: a dunai kikötők köszönik, jól vannak, ám a dunai hajózásról ugyanez már nem mondható el...


Hol is kezdjük? Talán ott, ahol a Duna ered. Ez pedig a németországi Fekete-erdőben található, ahol két kis patak: a Breg és a Brigach összeér, belőlük nő ki aztán az összesen 2850 kilométeresre hízó Duna. Bár számolhatunk úgy is, hogy a Rajna–Majna–Duna-csatorna 1992-es megépítése óta a folyó része annak a 3500 kilométeres transzeurópai vízi útnak, amely az Északi-tenger melletti Rotterdamtól a fekete-tengeri Sulináig ér. Mellesleg ez a világ leghosszabb belvízi útja. Mindebből ránk 417 kilométer jut: a Duna Rajkánál lép be Magyarországra, és Mohács alatt hagyja el az országot.

A többi kilométerezreken tíz ország osztozik, de a hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt további hét nemzet is részesedik az ekkor már 12 ezer kilométeres vízi út áldásaiból.

Hogy mire jó a Duna? Félek, a felsoroláshoz egy egész lapszám sem lenne elég – különösen bőbeszédű lehetnék egy kétpárevezős kielboat büszke tulajdonosaként jómagam is… –, de elég annyi, hogy bár a folyam homokja 10, akár 600 milligramm aranyat is tartalmaz köbméterenként, mindez eltörpül valós értékei mellett. Amely értéket például a hajózás, hivatalosabban szólva: a folyami szállítás teremtené meg. Ez volt és némiképpen ez van máig is veszélyben, igaz, nem ugyanaz okokból.

Nézzük először, miért is sopánkodott a negyven évvel ezelőtti, tehát az 1976 nyárutóján megjelent Szabad Föld! A szerző úgy találta, hogy sorra tűnnek el a valamikori kikötők: az épületeket vagy eladták, vagy ebek harmincadjára kerültek. Jobb esetben lakás, kocsma lett belőlük, rosszabb esetben romhalmaz. Akkoriban Budapesttől Mohácsig – a dunaújvárosit leszámítva – már nem maradt kikötő.

A romlást a híres kofahajó 1968-as leállításán keresztül mutatta be. A kofajáraton – elsősorban a Mohácsról indulón – a kofák nemcsak maguk utaztak, hanem többmázsányi árut is berakattak a hajóra. A régi „termes” lapátkerekes gőzösök igen fontos szerepet játszottak Budapest élelmiszer-ellátásában, sokszor többvagonnyi áru érkezett naponta hajóval a Nagyvásárcsarnokba. A kofák keresték a hajósok kegyeit, hiszen nem volt mindegy, hogy a többzsáknyi lencsének vagy máknak száraz helye legyen, és az sem, hogy a ketrecekben lévő csirkék vagy a Pakson kosárban, jég közé berakott halak hová kerültek a hajón.

Először megtiltották az áruszállítást: külön utazott a kofa és külön „paklihajón” az áru, aztán vagy találkoztak, vagy nem. Később hol ide, hol oda kötötték ki a gőzöst, kezdődhetett a futkosás a pakkokért. Még később meg szárnyas hajót állítottak forgalomba, arra viszont olyan drága lett a jegy, hogy már nem érte meg Budapestre járni, piacozni.

Azért jó hír is akadt a cikkben. Voltak ugyanis olyan mezőgazdasági cégek, amelyek nem törődtek bele a helyzetbe, hanem saját maguk kezdtek kikötőket építeni saját maguknak. Így tett például a Bólyi Állami Gazdaság, kikötőt épített Mohácson. De milyet! Ezer vagon gabona fért el a silókban, villanyárammal működő szívó- és fújóberendezés is került, amely emberi erő nélkül töltötte és ürítette az uszályokat, s mindehhez közút meg vasúti iparvágány épült.

Amit akkori kollégám nem értett – s bevallom, én még ma sem értem –, hogyan lehet, hogy miközben a Mahart megszüntette „ráfizetéses” kikötőit, a bólyiak akkori(!) ötvenötmilliót sem sajnáltak a sajátjukra? Kiszámolták, hogy hét év alatt megtérül a költség abból a különbségből, ami a közúti és a vízi szállítás ára között mutatkozott.

A cikk végét érdemes szó szerint idézni. „De hát árut kér és küld nemcsak Mohács, hanem minden egyes Duna menti község, amelynek évszázadokon keresztül kikötője volt. Egyre több árut. Vasútvonalaink elöregedtek, zsúfoltak, nehezen bírják a túlsúlyos vagonokat, az országúti szállítás nemcsak a rengeteg átrakodás, hanem az energiagondok miatt is drága. Európa kihasználja a legkisebb csatornáit is, nekünk meg itt van a Dunánk, kihasználatlanul.”
(Tegyük mindehhez hozzá: 1976-ban 3 forint volt a benzin literje, de már akkor is drágállották a közúti szállítást.)

Az, hogy az áru végül is hol utazzon – közúton, sínen vagy vízen –, természetesen mindig is gazdaságossági kérdés volt, és csak kisebb részben divat, no meg lobbiérdek… Hosszú-hosszú évtizedeken át minden erőforrás a vasutat támogatta, a „vasminiszter” Baross Gábor még a XIX. században teremtette meg az alapokat, amelyeket aztán majd’ száz évig még a jogszabályok is támogattak. Mindenben elsőbbséget kapott a vaspálya a közúttal szemben; MÁV-országnak külön törvénye, nyelve, ha akarta, külön időszámítása volt.

Az újabb kor azonban az automobilizmus kora lett, a két szállítási mód és teljesítmény közötti különbség hamarosan eltűnt, sőt a ’80-as évek közepére már átbillent a közút javára. Nem volt érdemes 100–200 kilométerre igénybe venni a vasutat: egy állomásra elfuvarozni az árut, ott berakodni, hogy a célállomáson ugyanez, még egyszer visszafelé megismétlődjön. Ráadásul megindult az autópályaépítés, az utak teherbírók és gyorsabbak lettek.

És a vízi út? Kissé elfelejtődött. Ugyan kofahajó már vagy ötven éve nincs, de ha lenne, se jutna egyetlen mai kofának sem eszébe, hogy a zöldségét hajóval hozza Pestre. Egész más szállítási rendszerek és szállítási utak jöttek létre, s a folyó is más feladatokat kapott. Egyrészt a mostani költségek mellett nagyjából 200 kilométerre nőtt az a legkisebb távolság, amelyen már megtérülhet a folyami szállítás, másrészt a rakományfélék is leszűkültek a nagyméretű, másutt nem szállítható, túlméretes darabokra, valamint az ömlesztett árura, legyen az gabona, szója, műtrágya, kőzúzalék, sóder, homok, vasérc.

A bűvös 200 kilométer azt jelenti, hogy a Duna magyar szakaszán meglehetősen kevés hazai áru utazik hazai vevő felé, amit igazolnak a statisztikák is. A nálunk folydogáló 417 kilométeres Duna-szakaszon évente hatmillió tonna áru úszik lefelé vagy fölfelé, s ennek alig 2 százaléka(!) a belvízi fuvar. Ezt kellene az elfogadott fejlesztési tervek szerint 2030-ra 10 százalékra bővíteni. Hogy ez miképp sikerülhet, milyen hajókkal, milyen kikötőkkel, egyáltalán milyen Dunával lesz lehetséges, erre sorozatunk következő részeiben próbálunk választ adni.