Sokat, messze, ráérősen - Mikrochipet nem szállítanak, elavulna, mire odaérne...

A mai rádióhallgatókat már nem fenyegetik hajóvonták esetleges találkozásának rémével a rádióadók: ez a műsor (műsor?) 2007-ben megszűnt.

Holott nemcsak a hajósoknak volt akár létfontosságú információ a monoton számsor, hanem a Duna mentén élő, ott lakó, azon hajózó, vízitúrázó, horgászó, táborozó százezreknek is. Bár nem tartozik szorosan a tárgyunkhoz, hogy 120 év(!) után miért is szüntették meg ezt az információs szolgálatot, maradjunk annyiban, hogy a legfontosabb felhasználók, a hajósok számára ma már lényegesen modernebb eszközök állnak rendelkezésre, mint a Petőfi rádió…

Tehát folytassuk sorozatunkat a talán legfontosabb témával: a Duna vízállásával.
– A hajó és a rakomány együtt merül – avat be minket a hajózás titkaiba Szalma Béla kapitány, aki a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének az elnöke. – Csak az a kérdés, hogy adott vízállásnál milyen mélyre tud merülni az a hajó, vagyis mekkora súlyt képes elszállítani.

A Duna nemcsak magyar, hanem 10, illetve a hozzá kapcsolódó folyószakaszokkal együtt 17 ország vízi útja. A normális hajózáshoz minimum 2,5 méteres vízmélység szükséges. Ha ez nincs meg, akkor nem lehet maximumra terhelni a bárkákat. Ezért a 3000 tonnás csak kétezret rakodhat, a kétezres csak ezret, s az ezertonnás hajók is alig 500–600 tonnát szállíthatnak. Ez  pedig növeli a fajlagos költségeket, ami nem jó a kikötőknek, nem jó a hajósoknak, miközben az áru tulajdonosai meg a hajukat tépik.

– A szükséges két és fél méteres átlagos vízmélység helyett mennyi víz van a Dunában?

– Tavaly például a magyar szakaszon az év 35 százalékában ugyan megvolt a 2,5 méter, de a többi 65 százalékban olykor még a két méter is hiányzott. És ez évről évre változik: 2014-ben például az év 65 százaléka volt teljes rakománnyal hajózható, de 2011-ben csak az esztendő 15 százaléka, szűk másfél hónap.

– És följebb, a Rajna–Majna-csatornán mi a helyzet?

– Ott a vízlépcsők miatt jóval komolyabb vízmélységekről beszélhetünk, akár háromméteres átlagos mélységekről is, bár azért ott is előfordulnak gondok: tavaly például csak 210–220 napot lehetett teljes merüléssel hajózni a folyón.

– Ezek szerint nem megkerülhető kérdés a vízlépcsők ügye…

– Nem szeretném feléleszteni a Bős–Nagymaros-vitát, de leszögezném: a hajósok soha nem értettek egyet azzal, hogy Magyarország nem épít vízi erőművet a Dunán.

– Ma már egyre többen látják: az akkori dühödt tüntetések leginkább egyfajta rendszerellenes tiltakozások voltak. Azt nem lehetett mondani, hogy mondjon le Kádár János, de azt már igen, hogy ne legyen vízlépcső a Dunán…

– Hadd idézzem a nemrégiben tartott II. Magyar Hajózás konferencia egyik előadóját: Mészáros Csabát, a BME vízépítési és vízgazdálkodási tanszékének címzetes docensét. Szerinte a vízlépcsők ügyét a vélhetően tájékozatlan „zöldek” fúrták meg. Holott nem is egy, hanem három vízlépcsőt kellene a Duna magyar szakaszán építeni – a már elhíresült nagymarosit, az adonyit és a fajszit –, amelyek nemcsak a hajózást tennék lehetővé, hanem a hazai energiaszükséglet 30 százalékát is képesek lennének megtermelni, s biztosítanák számos, nagy kiterjedésű élőhely élővíz-ellátását.

– Néhány adat mindehhez. Németországban már a XIX. század végén épültek erőművek a Dunán, például Ulmnál. Az első osztrák dunai erőmű 1959-ben Ybbs és Persenbeug között készült el. Mára már kilenc dunai erőművük van, ezek az ország energiaellátásának mintegy 20 százalékát adják. A szlovákiai bősi erőmű az ország energiaellátásának 11–16 százalékát biztosítja, vízállástól függően. 1972-ben épült meg Európa legnagyobb vízi erőműve a Vaskapunál két duzzasztógáttal: Szerbia energiaellátásának 37,1 százalékát, Romániának pedig 27,6 százalékát ez az egy erőmű biztosítja. Bár ezek a számok manapság, amikor a Paks II-t hajtják, nem biztos, hogy jó érvek lesznek a döntéshozóknak…

– Az unió TEN-T 18-nak nevezi a Dunát jelentő nemzetközi vízi utat, amelynek négy pontját jelölik úgy, hogy hajózás szempontjából ezek szűk keresztmetszetek. Ebben a sorban szerepel a bajorországi Straubing, a Duna Bécs és Pozsony közötti része, aztán az egész(!) magyarországi folyószakasz, valamint az Al-Duna.

– Ha jól emlékszem, legutóbb, valamikor 2011-ben vagy 2012-ben lángolt fel újra a vízlépcsővita, amikor is elkészültek a tervek a mintegy harminc helyszínen szükséges beavatkozásokról, sőt fél tucat esetben már az engedélyeket is kiállították. Amit aztán Illés Zoltán akkori államtitkár mindenfajta felhatalmazás és jogcím nélkül leállíttatott. Hogy áll ez az ügy?

– Úgy tudom, a viták, a perek, finomabban szólva a megbeszélések ma is folynak, de döntés nincs.

– Miért jobb a vízi út, mint a vasút vagy a közút?

– Először is, nem minden esetben jobb.

– Mondjuk például ott, ahol nincs víz…

– Ott biztosan nem jobb. De nem jobb, ha a rakomány alig 200–300 tonna, nem jobb, ha a szállítási távolság 200–300 kilométer, s nem jobb, ha a küldemény célba érése sürgős. Ezért például mikrochipet sem szállítunk, mert mire odaérne, már el is avult… Viszont jobb, ha sok ezer tonnáról van szó, ha nagy távolságról, ömlesztett áruról vagy túlméretes darabról. Mindezt igazolják a környezeti terhelési adatok is, amit 42 különböző faktor alapján vizsgálnak. Van ezek között zajterhelés, környezetszennyezés, társadalmi terhelés, költségelemzés; ne menjünk a részletekbe: ha egynek vesszük a hajó okozta környezeti terhelést, akkor 5 a vasút és 15 a közút. És talán még annyit, hogy az üvegházhatású gázok egyik fő kibocsátója a közlekedés, az EU áruforgalma pedig 2050-ig várhatóan 80 százalékkal növekszik. Vagyis egyáltalán nem mindegy, mennyit visz ebből a leginkább környezetbarát hajó.

– A sok áruszállító toló- és motoros hajó, bárka mellett egyre több szállodahajó is hasítja a Dunát. Nem gondoltak még arra, hogy becsalogassák ezeket is a kikötőikbe?

– Azt hiszem, erre jelenleg még nem vagyunk felkészülve. Kicsit furcsa lenne, ha a rozsdás vashegyek, a porzó gabona között tipegnének a turisták. De azért foglalkozunk a gondolattal, hiszen mindegyik kikötőnk olyan városban található, ahol komoly érdekességek várhatják az odalátogatót. A gönyűi–győri kikötőben megállva megcsodálhatnák az ország műemlékekben harmadik leggazdagabb városát. Dunaújváros egy Európában már alig található ipari látványossággal, a kohóval kerülhetne rá a turisták bakancslistájára. És a bajai halászlé talán nem elég vonzó? Ha jól emlékszem, azt mondta, hogy a Szabad Föld negyven évvel ezelőtt foglalkozott először a dunai kikötőkkel. Ha majd újabb negyven év múlva erre jár, talán már turistákat is talál a kikötőinkben…