Otthon lenni a Dunán...

Első találkozásunknak szomorú apropója volt, hiszen a Hableány tragikus balesetéről kérdeztem mint szakértőt. Azóta eltelt egy év, és az egész világot sújtó járványhelyzet miatt nem járnak a turistahajók, így a szárazföldre kényszerült ő is.

Csömöri lovardájában beszélgettünk, miközben a tanítványok jöttek-mentek körülöttünk. A kezdetekre visszatekintve kiderült, hogy el sem kerülhette volna a sorsát, hiszen igazi hajósfamíliába érkezett.

– István nagybátyám volt az utolsó hajósinas, Sándor nagybátyám a legfiatalabb MAHART-kapitány, a bécsi szárnyashajót vezette. Ferenc nagybátyám révészként tevékenykedett Dunaújvárosban, kamaszként ott szocializálódtam, verbálisan a révbüfében, gyakorlatilag a hajón. Magdi nővérem hajózási szakközépiskolát végzett, ő volt az első női matróz, a másik testvérem, Júlia pedig hajóskapitányhoz ment feleségül.

Édesanyám orvos, és szerette volna, ha követem a pályán, én viszont olyan hivatásra vágytam, amiben mindegy, hogy milyen járművet, de vezetni lehet. Műszaki egyetemista koromban fedeztem fel a repülést. Beleszerettem, és a szakszolgálati engedély megszerzése után tíz évig kereskedelmi pilótaként áruszállító repülőgépeken kerestem a kenyeremet, de megtanultam helikoptert is vezetni. Közben a hajóvezetői vizsgákat is letettem.

Fontos volt számomra egyrészt a családi indíttatás, másrészt a romantikája miatt: a hajózás sokkal régebbi tudomány, mint a repülés. Hajóskapitánynak lenni összetett dolog, nagy tudást igényel, hiszen minden hajózási útvonalat úgy kell ismerni, mint a tenyerünket. Ráadásul a kapitány teljhatalmú úr, például bárkit fogva tarthat, és temethet is a hajón.

De mi a helyzet a repüléssel, vajon miért maradt abba?

– Közbejött egy vonat, pontosabban egy vasúti átjáró, amelyben bennragadtam, és súlyos balesetet szenvedtem. A fejsérülésem véget vetett a pilóta-pályafutásomnak, nem kaphattam vissza a szakszolgálati engedélyemet. A vérömleny szerencsére később felszívódott. Terápiás jelleggel kezdtem a lovaglással foglalkozni.

Barátaimmal Csömörön létrehoztuk ezt a lovas parkot, ahol sikeresen foglalkoztunk gyermekekkel is, a gyerekcsapatunk rendre az első tízben végzett a magyar bajnokságon, ám mecenatúra hiányában ezt abbahagytuk. A lótartás és lovagoltatás azonban folyik tovább. Előfordult, hogy negyvennégy lovat is gondoztunk, ami egy forró nyári napon azzal jár, hogy nyolcvan vödör vizet kell hordani az itatáshoz. Nagyon szeretem a lovakat, csodálatos állatok: örülnek neked és megbíznak benned. Időközben lovasedző lettem, és több száz embert készítettem fel vizsgára. Jóleső tudat, hogy közülük többen szerepeltek már a Nemzeti Vágtán is.

A tanítás Tolnay Zoltán vérében van, hiszen nemcsak kapitányként teljesít szolgálatot, hanem oktatja is a hajósokat.

– Hét éve tértem vissza a hajózáshoz, mert hiányzott a Duna, amely nekem mindig megnyugvást ad. Csodálatos folyó, nem lehet betelni vele, egész hosszában szépséges látnivalókkal szolgál. Ahogy hajózunk lefelé, sorra elénk tárulnak a sziklák, a várak vagy éppen a kedvencem, a melki apátság. De én Budapest látképét sem tudom megunni: egyik oldalon a Parlament, a másikon a Budai Vár, más-más arcukat mutatva napsütésben, esőben, hóban, kivilágítva.

Mindegy, milyen hajót vezetek, a Dunán otthon vagyok. A visszatéréskor újra végig kellett járnom a ranglétrát, hogy megkaphassam a jogosultságokat. Ugyanis nemcsak hajótípusonként és a hajó méretétől függően kell vizsgázni, de az egyes útvonalakra is vonalvizsgát kell tenni. Négy évig voltam matróz nemzetközi hajókon, hetekig távol az otthonomtól, a családomtól.

De szerencsére most már csak Budapesten teljesítek szolgálatot, többnyire egy negyvenméteres, százötven személyes városnéző hajót vezetek, és részt veszek a hajósok képzésében is. Úgy vagyok ezzel, mint a japán küzdősportok mesterei, akiknek egy szint után már nem az egyéni teljesítmény a fontos, hanem a tudásukat szeretnék továbbadni.

Jó érzés, hogy ha az általam képzett hajósok sikeresnek bizonyulnak, azaz jó helyen kapnak minőségi munkát, és hamar elengedi a kezüket a rangidős tiszt, tempósan haladnak előre a ranglétrán. Sokan lettek közülük kapitányok. A vizsga után úgy szoktam útjukra bocsátani a tanítványaimat, hogy ez csak a belépő volt, ezután folyamatosan tovább kell képezni magukat – új hajótípusokra, új útvonalakra –, hiszen emberéletek és drága rakományok vannak rájuk bízva.

Szót ejtettünk arról is, hogy a hajózás veszélyes üzem, még ha szerencsére csak nagyon ritkán fordulnak elő olyan súlyos balesetek, mint a Hableány tragédiája. A ka­pitány azon az estén is szolgálatban volt, és ők is odasiettek, hátha tudnak segíteni.

– Valóban nagyon ritkák az emberéletet is követelő balesetek, de nagyon észnél kell lenni manőverezéskor, hiszen hatalmas tömege van a hajónak. Kiemelt figyelmet igényel a kikötés, és teherhajók esetén az áru mozgatása is: kis géperőnél kis kár, nagy géperőnél nagyobb kár keletkezhet. Körültekintőnek és figyelmesnek kell lenni, nem szabad kapkodni, azt szoktuk mondani, hogy a víz a türelmet szereti.

Az egész hajóstársadalmat megrázta a Hableány tragédiája, engem személyesen is mélyen érintett, hiszen jó viszonyban voltam a néhai kapitánnyal és a matrózzal. Ráadásul mi is igyekeztünk menteni azon az estén, de nem jártunk szerencsével, nem találtunk senkit. Nincs szörnyűbb, mint kollégát temetni! De, mint már említettem, az ilyen balesetek csak elvétve fordulnak elő, a dunai hajózás – ha mindenki betartja a szabályokat – biztonságos.

Ezt mondom az általam nagyon szeretett két orvosnőnek, az édesanyámnak és a feleségemnek is. Ők azt állítják, hogy hisznek nekem, de azért mindig izgulnak, amíg haza nem érek.

Tolnay Zoltán viszont azon izgul, hogy mikor kezd újra üzemelni a turistahajózás, mert szeretett Dunája nélkül partra vetett halnak érzi magát.

Mostanában csak karbantartás folyik a hajókon. A hatóságok engedélyezték a hajós temetést, az utóbbi hetekben csak ilyen szomorú apropóból hajózhatott ki.

Én pedig abban bizakodva, hogy még idén nyáron a fedélzeten is megtehetem majd, a hajósberkekben használatos köszönéssel búcsúztam tőle: Jó kikötést!