Bevált az úri huncutság

Lapozzunk bele a Budapesti Hírlap 1846. július 23-án megjelent számába: eszerint július 15-én „délutáni 3 órakor rendkívüli mozgás támadt Pest városában. A nép ezernyi csoportjai a pályaudvar [Pesti indóház] felé nyomultak, hol a sorkatonaság és a polgári őrsereg díszes egyenruhában tisztelgett, a főnemesek és királyi hivatalnokok fényes hintóikban, az uracsok sebes tilburykban [kétkerekű, felnyitható tetejű kocsikban] vágtatva érkeztek, mert négy órára ki volt tűzve az első magyar gőzmozdonyos vasút ünnepélyes inaugu­ratiója [felavatása], (...) megérkezett a fenséges [József] nádor is főherczegi egész családjával, mire a meghivottak helyet foglaltak hét olly nagyszerü waggonba, mellyekbe könynyen mintegy 350 személy lehetett; azután a virágokkal koszoruzott és zászlókkal diszesített két gőzmozdony »Buda és Pest« egyet nyeritének, vagy is sivitának, és az udvari kocsi hét waggonnal megindult a sokaság bámulatára, melly alig kiabálhatott egy két »éljent« örömében, annyira meg volt a látvány sajátszerü rendkívülisége által lepetve.”

Hogyan is kezdődött? Vasúti közlekedés valójában már a XVI. század óta létezik, kezdetben főként bányászok alkalmazták az ércek szállítására. Londonban 1803-ra az­tán elkészült az első lóvontatású kocsikkal felszerelt pálya, ami húsz évvel később megjelent Kőbányán is, ám érdeklődés hiányában hamar kivonták a forgalomból.

Számokban kifejezve

- A 33,6 kilométeres utat 10 perc dunakeszi tartózkodással 59 perc alatt tették meg. - A Belgiumból vásárolt gőzmozdonyok teljesítménye 50-60 lóerő volt, tömegük 10,9 tonna, átlagsebességük óránként 42 ki­lométer. - A négytengelyű, forgóvázas kocsik befogadóképessége 30-60 fő volt, tömegük 10-12 tonna, hosszuk 10,4 méter. - Az üveg nélküli ablakokat leereszthető bőrfüggönyökkel látták el; a világítást mécsesekkel és olajlámpákkal, a fűtést meleg vizes palackokkal oldották meg. - Az 1435 milliméter nyomtávú pálya 5,5 méter hosszú kovácsoltvas sínjeit tölgyfa talpfákra fektették.

Sokkal több ember érdeklődését keltették fel az 1830-as évek elején ismét Angliából érkező hírek a gőzmozdony és a vaspálya együttes alkalmazásáról. A kor politikusai elsősorban óriási kereskedelmi lehetőséget láttak a dologban, hiszen a vonatközlekedés erősen megkönnyítette volna a hazai gabona nyugati exportját.

Az országgyűlésen gyorsan törvényt alkottak a Pest-Budát Béccsel összekötő vasútvonal megalkotásáról, arról azonban, hogy mindez milyen nyomvonalon valósuljon meg, azonnal vita bontakozott ki. Érdekes, hogy a reformkor két kimagasló alakja, Kossuth Lajos és Széchenyi István között ebben is nézetkülönbség volt. Széchenyi, a kormányzat és a Helytartótanács Sina Györgyöt támogatta, aki a Duna jobb partján, Győrön keresztül kötötte volna össze Bécset Budával.

Kossuth viszont Ullmann Móriczot és az általa alapított Magyar Középponti Vasút nevű vállalkozást pártolta, amelyik Pozsonyon és Vácon keresztül érte volna el Bécset Pestről. Végül utóbbiak nyerték el a megbízást, mivel előbbiek az 1840-es évek elején történt pénzügyi válság miatt elálltak az építéstől.

A terveket a porosz Carl Friedrich Zimpel készítette, a kivitelezést a szintén porosz August Wilhelm Beyse irányította, a munkák ellenőrzését Zichy Ferenc gróf vezette. A különböző visszaélésekbe, csalásokba belefáradt Beyse helyét egy év múltán Lacher Károly vette át.

Mélyen zsebbe kellett nyúlniuk

Az ünnepélyes megnyitó másnapján, 1846. július 16-án indult meg a rendszeres forgalom a Pest–Vác vonalon. Pestről Vácra reggel nyolc órakor, délután háromkor és este háromnegyed hétkor indult vonat, Vácról Pestre pedig reggel hatkor, fél tizenkettőkor és este fél hatkor. Vasárnap és ünnepnapokon további egy vonatpárral segítették elő az utasközönség kényelmét. Az első menetrendek nem percekben, ha­nem negyedórákban adták meg az indulás idejét a menetidő kezdeti bizonytalansága miatt. Az átlagember számára úri huncutságot jelentett a vonatozás az 1840-es években, még a nemességnek sem volt olcsó a menetjegy. Az I. osztályon 12, a II.-on 10, a III.-on 8 pengő krajcárt kellett mérföldenként fizetni, ezért az utazás Pesttől Vácig, illetve onnan Pestig 54, 46 vagy 37 pengő krajcárba került. A jegyeket a kocsi elején álló ka­lau­zoknál lehetett megváltani. A vasút valójában a század végén vált tömegközlekedési eszközzé. Pestről Bécsbe 1889-ben 26 villamosjegy árából juthatott el valaki.

Már az első, tíz kilométeres szakasz próbamenete – Pest és Rákospalota között – is óriási sikert aratott 1845 novemberében. A teljes szakasz felavatására 175 évvel ezelőtt került sor, 1846. július 15-én adta át József nádor és felesége, majd ők maguk is az első járattal utaztak el Vácra. Pestről a Buda és Pest, Vácról pedig a Hungária és Pannónia elnevezésű gőzmozdony húzta a forgóvázas személykocsikat.

A többség örömmel fogadta a fejlődést. Petőfi Sándort is fellelkesítette az átadó, ennek nyomán írta a Vasúton című versében: „Száz vasútat, ezeret! / Csináljatok, csináljatok!” Ugyanakkor voltak, akik nem örültek az új, zajos és bűzös járműveknek, egyesek köveket meg érett tököket helyeztek a sínekre. A vonatok azonban gond nélkül széttörték azokat, és a hazai vasútfejlődés elé sem lehetett akadályt gördíteni.

Hol a büfé?

Vácott egy szomorú eset árnyékolta be az ünnepséget. Éppen a vonat megérkezése előtt tűz ütött ki a városban, kb. ötven ház égett le. A Pesti Hírlap korabeli tudósítója igencsak rossz néven vette, hogy a váciak nem gondoskodtak az utazóközönség ellátásáról. „Még pénzért sem lehetett valamit kapni, ha valaki éhségét, avagy, mire a rekkenő melegben mindenki vágyott, szomjúságát akarta csillapítani. (...) elvégre egy áldott jó vénasszony, az isten áldja meg érte, egy veder-vizet hozott elő, s ’ki félretette a finnyásságot, lecsillapíthatta szomjúságát.”

Következő évben átadták a Pest–Szolnok vonalat is, majd ugyan az 1848-as szabadságharc és a megtorlás éveiben volt némi megtorpanás, a század végére kiépült az egész Kárpát-medencét behálózó vasúti pályarendszer.