Történelmi fúró

Budapesten már az ezredforduló óta erősen tartotta magát a szóbeszéd, hogy a Duna felett elaggott a Lánchíd, Budán pedig az alagút, ideje megtisztítani, kicsinosítani mindkettőt. Elvégre, ha odafent megújult a vár egy része, miért éppen az odalent maradna ódon. Tavaly, 2018 őszén pedig már arról szóltak a hírek, hogy idén, vagyis 2019 őszén megkezdődnek a munkálatok, ami azt jelenti, hogy az utazóknak mintegy két évre le kell mondaniuk a Lánchíd és a Váralagút használatáról.

Persze lehet morgolódni, hogy az alagutat a XIX. század közepén három év alatt megépítették (eredetileg egy évben számoltak), ma pedig, a robotika korában – ha a szokásos csúszást és késedelmet is beleszámoljuk – csak a felújítása tart szinte addig, mint az építés. Ám ha más oldalról nézzük, nem csak a jó munkához, de a jó felújításhoz is idő kell. Az alagutat ráadásul az a veszély sem fenyegette, mint ami utolérte a Lánchidat 1849. november 20-án, merthogy a Duna ékességét éppen az a bizonyos Julius Jacob von Haynau avatta fel, aki alig egy hónappal előtte Aradon még könnyű szívvel akasztatott. Lehet, az alagutat is átadta volna a köz hasznára, de szűk hónapra rá, hogy az első fúrók belemartak a hegy húsába, Haynau lelke távozott a földi világból.

A Váralagút sorsa amúgy is más szempontból érdekes. A pesti és budai polgárok közül ugyanis szinte egyik se látott olyat, amivel a Lánchíd tervezője, William Tierney Clark angol mérnök, valamint Adam Clark, az alagút skót mérnök-kivitelezője pontosan tisztában volt: egy alagutat úgy is meg lehet fúrni, hogy egyszerre indulnak a két oldaláról. Idővel már akkor sem bővelkedtek a megrendelők, legfeljebb a kivitelezők. A derék polgárok vakarták is a fejüket, hogy ebből vajon mi lesz. Mert mi van akkor, ha a két furat nem találkozik egymással. Nyolc hónappal később, 1853 októberében viszont már azon tanakodtak, hogyan lehetséges az, a próbafuratok mégis összeértek.

A válasz egyszerű: pontos tervezés. Ha már tervezés: az alagutat eredetileg a Lánchíddal együtt építették volna, és éppen abból a megfontolásból, hogy ha egy város arra kényszeríti utazóját, hogy átkelve a hídon Buda irányába, csak némi mászással juthat át az elébe magasodó hegyen, akkor az a város azt is megteheti, hogy folytatva a Lánchíd nyomvonalát, alagutat vág a sziklába. Sokan úgy tudják, hogy ez utóbbi ötletét maga gróf Széchenyi István vetette fel, a valóság azonban ezzel szemben az, hogy ő is csak magáévá tette Novák Dániel mérnök ideáját. Igaz, nem éppen úgy, ahogyan a mérnök tette, nagyot álmodón (merthogy abban az álomban az alagút a Duna alatt futott volna, így kötve össze Pestet Budával), hanem főnemeshez méltó visszafogottsággal. Az utókornak ugyanis nem elegendő csupán példát mutatni, de építészeti látványosságot is érdemes örökül hagyni. Utólag nézve pedig mindegy is, hogy skót, angol vagy magyar elméjében fogant-e a gondolat: a jövő nemzedéke hálát adhat a sorsnak. Ha ugyanis anno Novák Dániel javaslatát fogadják el, a Lánchídnak talán ma nyoma sem volna.

Így kezdődött hát az alagút építése 1853. február 10-én. Naponta kétszázan dolgoztak ott, vasárnaponként pedig a kíváncsi szemek látványosságává változott az építkezés: aki a zsebébe nyúlt, az mint jó turista, megnézhette magának, hol tart a hegy átfúrása. Így ment ez 1855. szeptember 23-ig, amikor is az első lovas kocsi áthajtott rajta. Rajta ült Ürményi József korábbi alnádor, aki életre hívta a társulást az alagút megépítésére, mellette foglalt helyet a társaság titkára, valamint Adam Clark mérnök. A gyalogosforgalom előtt 1856. március 6-án nyitották meg; fizettek érte fejenként egy-két krajcárt, ám ha lovat is vittek, kétszer-háromszor annyit.

Lényegében azóta nyújtózik 350 méter hosszan alagút a hegy gyomrában Budán, így nem csoda, hogy számolni kell az idő múlásával. A réteg- és szivárgó vizek elvezetése sok fejtörést okozott a mérnököknek, a korabeli, jónak bizonyuló megoldásra várni is kellett 1873-ig. A belső világítást kezdetben petróleum-, majd gázlámpákkal oldották meg, villanylámpákat csak az első világháború közepén kezdtek használni. Az alagút viszonylag csöndesnek számított, hiszen az utat kezdetben fakockákkal burkolták, az első világháború után azt kockakőre cserélték. Ezt követően már csak a második világháború után négy évvel újítottak rajta (az útburkolat aszfaltot kapott), majd Buda és Pest egyesülésének századik évfordulójára, 1973-ra újították fel (ekkorra készült el a szellőzőrendszere), és 1988-ban átesett egy kétéves rekonstrukciós munkán is.

Így épült és maradt hát a jelenkorra a Váralagút, amelyet idén ismét elzárnak majd kis időre a forgalom elől. De hogy ne feledkezzünk meg az aradi vértanúk halálán bosszút álló Libényi János sikertelen merényletéről sem, ha már ezt a cikket az ő nevével kezdtük. Libényit tettéért 1853. február 26-án felakasztották. A szóbeszéd szerint faluját, Csákvárt büntetésből kerülte el a vasútépítési láz, de a történelem már csak olyan, hogy idővel olyan tetteket és eseményeket is egymás mellé rendel, amelyeknek amúgy nincs is közük egymáshoz. Merthogy a merényletből felépülő Ferenc József anno – bár az egész országban puskaporos volt a hangulat – még lőport is adott a Budavári Alagút építési munkálataihoz. Tavaly pedig, 2018 őszén került a parlament elé a magyar kormány területrendezési terve, abban szerepel egy Budapest–Pozsony– Brno–Varsó nyomvonalon futó gyorsvasút elképzelése is. Azt nem tudni, hogy meg is épül-e, de a vonal keresztülvezet a Vértesen, s mivel az természetvédelmi terület, Csákvár és Oroszlány között alighanem alagutat kellene fúrni.

Lám, így ér össze múlt és jelen, tett és emlékezet. De a magyarok már bizonyították, hogy a legnehezebb történelmi időkben is képesek fúrni.

FOTÓ: SHUTTERSTOCK, BUDAI VÁRALAGÚT, VASÁRNAPI ÚJSÁG, 1854. FORRÁS: ARCANUM