Ötven éve römmtömmtömm

Mert azért az mégis csak fölöttébb gyanús, hogy pont akkor kapott szabad utat a két ütem az NDK-ban, amikor a kizsákmányoló, kapitalista NSZK (pfuj!) éppen felhagyott ezzel. Az utolsók egyike volt az Audi elődje – lánykori nevén a DKW –, amelyik éppen befejezte a kétütemű Auto Union gyártását nagyjából akkor, amikor a keleti blokkban az első Wartburgok és Trabantok legördültek a futószalagokról. „Még hogy négy ütem – csapott (vagy nem csapott?) az asztalra W. U. –, majd mi megmutatjuk, hogy a kommunizmus felé vezető út két ütemmel is bejárható. Tehát: zwei takt!” De mintha ezt már mondtuk volna…
Amit azonban még nem mondtunk – holott tulajdonképpen erről szólna ez az írás –, hogy tudniillik mi is van mostanában ezzel a két ütemmel? Híreket hallani ilyet is, olyat is, betiltják, már betiltották, de aztán mégse – ember legyen a talpán, de legalábbis Muczán Gábor, a Trabant Klub elnöke, aki eligazodik a jelen kékes füsttel borított kétütemű világában. De mielőtt meghallgatnánk őt, előbb egy kis kortörténet, a legismertebb kétüteműről, a Trabantról.
Tavaly volt 50 éve, hogy 1957. november 7-én, s tán nem tévedünk nagyot, hogy valamiért éppen a nagy október 40. évfordulójának a tiszteletére beindult az Őstrabant, a gömbölyded orrú P 50-es sorozatgyártása az NDK autóipari fellegvárában. Ekkor történt, hogy az addig fantázianév nélkül futó autó nevet kapott. A Trabant magyarul kísérőt, csatlóst jelent. És ami azt illeti, tökéletesnek mondható a keresztelő, hiszen a Trabcsi lett a következő negyven évben a szocialista világba rekedt százmilliónyi kalandvágyó Don Quijote Sancho Panzája: hű csatlósként hozta-vitte urát, s nyitotta meg előtte legalább egy bulgáriai kempingezésnyire a világot, cipelt tetején kiszuperált ülőgarnitúrát, konyhaasztalt a balatoni víkendházba, hűtőszekrényt Bécsből a Gorenje-láz idején…
Az igazi sláger nem is annyira a motor, mint inkább a P 50-es hőre keményedő műanyag karosszériája lett. Hogy miért éppen P, vagyis Plastik, annak prózai oka a szinte folyamatosnak számító fémhiány volt. De nem lett volna baráti a Nagy Szovjetunió, ha nem siet a testvéri NDK segítségére, ezért odahordta a textiliparából származó pamuthulladékot, amit aztán fenolgyantával kevertek, majd magas hőmérsékleten préselték megfelelő formájúra. A bemutatón a gyáriak úgy demonstrálták az új burkolóanyag stabilitását, hogy 15 embert állítottak az autó tetejére, s láss (szocialista) csodát: a karosszéria nem rogyott össze…
Az 1957. november 7-én bemutatott Trabant 500-as 37 ezer forintba került, a 18 lóerő akár kilencvenes tempóval repítette a masinát. S bár az NDK-ban már a bevezetéstől kezdve 10-15 éves várakozási idővel juthatott hozzá a család a vágyott gépkocsihoz, a gyár sorra dobta piacra újabb és újabb modelljeit. És 1964-et írunk, amikor megjelenik a 601-es, az a típus, amely a legtöbb ember számára egyet jelent a Trabanttal, amelyből az évtizedek során valamivel több mint 3 millió darab készült. „A Trabant útfekvése kitűnő, és gyorsulása kifogástalan. Ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson.” (Részlet a használati utasításból.)
 A kétütemű korszak 1989-ben fejeződött be. Próbálkoztak ugyan a Trabant négyüteműsítésével, két évig gyártották a VW Polo 40 lóerős motorjával, de a lebontott Vasfüggöny mögül kikandikáló német öszvér már a kutyának sem kellett.
– A történet persze nemcsak a Trabantokról szól, hanem a Wartburgokról, a Barkasokról, az Ifákról, a motorkerékpárokról, a robogókról, de akár a fűnyírókról is – mondja immár Muczán Gábor. – Persze az is nyilvánvaló, hogy egy autó sokkal jobban szennyez, mint egy 50 köbcentis robogó, nem beszélve mondjuk egy láncfűrészről; természetes hát, hogy a hatóság figyelme elsősorban a négykerekűek felé fordult.
– Mit és mennyi szennyező anyagot bocsátanak ki a kétüteműek?
– Szén-dioxidból és szén-monoxidból például kevesebbet, mint a négyüteműek, de a szénhidrogénből, magyarul az olajból bizony akár százszor is többet, mint a négyüteműek. Ezért született meg az a rendelkezés, hogy 2000 ppm-nél nem lehet nagyobb a szennyezőanyag-kibocsátás.
– És most mennyi az a ppm?
– Úgy 4000-5000 körüli, de a helyzet az, hogy már az 500 is rengeteg, viszont a 2000-es érték ezekkel a masinákkal szinte elérhetetlen. Sokan azt hiszik, hogy elég csak egy katalizátor, és máris pöföghetnek vígan tovább. E vágyálommal szemben néhány realitás. Az első: a katalizátor mintegy 40 ezer forintba kerül, tehát éppen 40 ezerrel többe, mint a legtöbbször 0 forintra amortizálódott Trabant. Viszont 10 ezer kilométerenként újat kell venni belőle, mert az élettartamuk rövid. A katalizátorral nő az autó fogyasztása, miközben városi körülmények között semmit sem ér, hiszen az üzemi hőmérsékletét néhány utcányi út alatt nem éri el. Ja, és még egy baj: hogy tudniillik nincs. Miután eddig a Trabantok és Wartburgok alig 2 százalékát szerelték fel ezzel a berendezéssel, a nagyszériás gyártásuk olyan kockázattal jár, amibe valószínűleg egyetlen vállalkozó sem vág bele.
– Mi igaz a katalizátorok felszerelésére meghatározott 2008. január elsejei határidőről?
– Jogilag a határidő valóban létezik, de a gyakorlatban éppen „egyeztetésen” van. Reményeink szerint sikerült elfogadható érveket adni a benyújtott kérelmünkhöz, amelyben a rendelet megváltoztatását és a határérték eltörlését kértük.
– Eltörlés, miközben százszor annyi az a ragyás ppm? Hallhatnánk valamit az érveikből?
– A katalizátorokkal kapcsolatos problémákról már szóltam. De ennél talán három, még fontosabb érvünk is van. Az egyik: a kétütemű gépkocsik száma és a forgalomban való jelenléte az utóbbi néhány évben drasztikusan lecsökkent. Ma körülbelül 40-45 ezer Trabant, 23-25 ezer Wartburg és tán néhány száz Barkas van forgalomban, illetve: nincs… Ugyanis a forgalomban a hárommillió személyautóhoz viszonyított 1-2 százalékos arányukhoz képest is alig vesznek részt. Gondolja el, ki vág neki ma egy Trabanttal a Szombathelyig tartó mintegy négy és fél órás útnak… Egy Trabanttal, aminek az érdi emelkedő is már egy kisebb szívattakot okoz… Vagyis, ha százszor több szénhidrogént pöfögünk is ki, de ezredannyi kilométert sem teszünk meg, mint négyütemű társaink. Arról nem is beszélve, hogy ezek a kétüteműek leginkább olyan szegény embereké, akik képtelenek lennének kifizetni a felújítást, a katalizátort.
 – Második fontos érvünk: nem ismerünk olyan EU/EK rendeletet, amely a magyarországihoz hasonló szabályozást követelne, ellenkezőleg, minden uniós országban – még az egyébként hatalmas környezettudatossággal rendelkező Németországban is, ahol egyébként milliós darabszámban futottak a kétüteműek – szép nyugodtan megvárják, hogy természetes úton halálozzon el ez a típus. A magyarországi átlagéletkoruk máris több mint 20-22 év, minden egyes műszaki vizsga egy kész tortúra, anyagi csőd, katalizátor nélkül is. Tévhit, hogy a Trabcsi nem rohad, rohad annak az acélváza, a fenéklemeze, hogy a fékekről és az egyebekről ne is beszéljek. Alkatrész meg nincs, vagy ha mégis, hát aranyáron. Úgy számítjuk, hogy 2010-re már csak néhány ezren maradunk. Megjegyzendő, a Trabantot eldobni sem egyszerű. Amelyik tulajdonos úgy dönt, hogy visszaadja a rendszámot, csak Vas megyében teheti ezt meg 1800 forintért, máshol ugyanis a bontók akár 25 ezer forintot is kérhetnek.
– És mi volna a harmadik érv?
– Ez majd akkor következik, ha mégis összevonja a hatóság a szemöldökét, ugyanis akkor azzal kell majd szembenéznie, hogy kimondja: az állam megváltoztatja azokat a műszaki előírásokat, amelyeket az állam(i vállalat) által eladott gépkocsik gyári műszaki előírásai tartalmaznak. Hogy egy példát mondjak, kicsit olyan ez, mintha azt mondanák, hogy az 1990 előtti állami érettségik már nem számítanak… Az a gyanúm, hogy egy ilyen döntés alkotmányos aggályokat vetne fel.
– Akkor hát most csend van?
– Csend. És bizakodás.
Ha szabad némi magánérdekkel előhozakodnom: Trabantom nincs, de kétütemű robogóm annál inkább van! S, hogy itt a nyár, hát őszig biztosan nem szállok le róla. Vagy mégis? – kérdezem Bajok Gábort, a „mi motorunk”, vagyis a Suzuki motorkerékpár-divíziójának a főnökét.
– Ne aggódjon, a kétkerekűekről nincs szó a rendeletben.
– Vajon miért nincs?
– Nemcsak azért, mert kisebbek, ergo, töredékét sem szennyezik, mint a tízszer-tizenötször nagyobb autómotorok, hanem azért sincs, mert egyrészt a robogókon kívül már alig látni kétütemű kétkerekűt az utakon – az új masinák már mind négyüteműek –, másrészt az igazi tömeget jelentő mopedesek szinte csak nyáron mozognak. Márpedig a nagyvárosi szmog, ami miatt végül is az egész felülvizsgálat elkezdődött, télen, a fűtési szezonban jelentkezik, akkor, amikor a kémények füstje, a por és a járművek kipufogóinak a szennyezése összetalálkozik, s a szélcsendben ráül a városokra.
 – Az, hogy az új masinák már mind négyüteműek, azt jelenti, hogy a nagy motorgyárak felhagytak a kétüteműek gyártásával?
– Pontosan, mégpedig mindenfajta hatósági kényszer nélkül. Csak figyelni kell a trendeket, a piaci viszonyokat, és előtted a jövő. Látni kell például, hogy az autó és a motorkerékpár fejlesztése bizonyos fokig együtt halad, márpedig az autóknál már elhalt a két ütem. A válaszúthoz érkezve a hatalmas japán gyárak is a négy ütem mellett döntöttek.
– Azért azt ne hallgassuk el, hogy Talmácsi kétüteművel lett világbajnok!
– Ez igaz, csakhogy az ő motorja, finoman szólva is, nem egy utcai darab… Él összesen tán 4-5 órát, szóval ott igazából nem téma a környezetszennyezés…
 – Mindez tehát azt jelenti, hogy a Suzukinál ma már nem kapható kétütemű motor?
– De, három is, csak azok egyike sem utcai kivitel, hanem versenymotor. Mi, és a többi nagy japán gyár feladta a robogók gyártását, tessék bemenni egy áruházba, ott kaphatók a délkelet-ázsiai kétüteműek. Mi már a 125 köbcenti fölötti, négyütemű világra koncentrálunk, ott viszont nehéz lesz megszorítani bennünket. Mondjak egy érdekeset? Már a legendás Vespában is négy ütem berreg…
 Érdekes? A hozzám hasonló nosztalgikus alkatnak inkább szomorú ez…
Mi lesz tehát? Megmondjuk. A kétütemű személyautók drámai gyorsasággal kihalnak, mindenfajta hatósági kényszer nélkül is. Amelyik megéri a 30 éves kort, és megszállott gazdája hajlandó rá néhány milliót költeni, oldtimerként megmaradhat. (Azoknál nincs környezetszennyezés…) A kétütemű robogók mennek, amíg mennek, hiszen ezeknél nincs műszaki vizsga, amíg szét nem hullik – robog. A Föld légköre azonban sokkal tisztább nem lesz, hiszen csak annyi történik, hogy a két ütem és a belőle áramló szénhidrogén keletebbre húzódik; az ázsiai térségben máris száz, esetleg sok százmillió kétütemű motor működik.