Vonatsirató

Másfél évtizede már, hogy megszűnt rajta a forgalom, s üresen állnak az állomások. Az utolsó utak egyikén a Szabad Föld krónikásaiként volt szerencsénk nekünk is részt venni. Vajon mi változott az eltelt másfél évtizedben a kisvasút mentén – többek közt erre is kerestük a választ az érintett falvak egyik legnagyobbikában, Kótajon. 

A XIX. század második felében Magyarországon is rohamosan fejlődött a vasúti közlekedés. Egyre távolabbi vidékeket kapcsoltak össze a sínek, de furcsa módon nem minden települést hódíthattak meg a vasparipák. Szabolcs vármegye akkori székhelye, Nagykálló se kért belőlük. A „paripák” mentek volna, de a város legtehetősebb földesurai, a Kállayak pirosra állították a képletes szemafort. Több se kellett a szomszédos Nyíregyházának! Ők azonnal szabad földterületet biztosítottak a sínépítőknek, és hamarosan be is futott a pesti vonat Ungvárra, Kállót kihagyva Nyíregyháza érintésével. 

Nagy árat fizettek ezért a nagykállóiak. 

A vasút híján elkerülték őket a nagy ipari, kereskedelmi fejlesztések, Nyíregyháza meg fejlődött – ahogy manapság mondani szokták – ezerrel. És hamarosan nem csak a vármegye kereskedelmi, ipari központja is lett, de a főispáni hivatal is oda költözött, s Nyíregyháza lett az új vármegyei székhely. 
Látták a vasút nyújtotta lehetőséget persze a vasút nélküli falvak is, így a várost északról övező Rétköz gazdái is mozgolódni kezdtek. Hiszen azt tapasztalták, hogy a szerencsésebb falvak terményei, búzája, tengerije, cukorrépája, káposztája pillanatok alatt eljut a városi piacokra, ők meg órákig, de ha Debrecenbe, Szolnokra, Miskolcra vitték a portékát, akkor napokig bandukolhattak a szekerükkel. 

El is határozták hát, hogy nekik is vasút kell. 

Szerencsés időben született meg a döntés. A gyorsan fejlődő Nyíregyháza vezetése is azon morfondí­rozott, hogyan kéne megoldaniuk a városi tömegközlekedést, és miképpen kéne összekötni a várost a közeli Sóstóval, aminek gyógyvizét egyre többen látogatták, de oda csak gyalog, jó esetben lovas kocsival lehetett kijutni. Találkozott hát a város és a környező vidék óhaja, s hamarosan hozzá is láttak a munkákhoz. 

Igaz, eleinte döcögve haladtak. Szesztay László tervei ugyan 1888-ban elkészültek, de egy fél évtizedet kellett arra várni, hogy az igazi kivitelezési munkák elkezdődjenek. 1905 áprilisában Propper Samu vállalkozót bízták meg az építkezéssel, ami ma felfoghatatlan tempóban folyt. Még az év december 21-én átadták a forgalomnak a Nyíregyháza–Dombrád szakaszt, és rövidesen az első személyvonatok is elindultak, hat évre rá pedig a balsai szárnyvonal is megépült. Ment volna tovább is, de útját állta a Tisza. Pedig a túlparton akkor már megépült a bodrogközi kisvasút is, megnyílt a lehetőség a közvetlen összekötésre a két megyeszékhely, Nyíregyháza és Sátoraljaújhely között. De erre 1930-ig kellett várni, amikor átadták az impozáns Tisza-hidat Balsa és Kenézlő között. 

Az ötvenes-hatvanas évek mellett az volt a kisvasút fénykora. Szabályosan kinyílt a világ a mellette élők előtt, a férfiak mehettek távolabb is dolgozni. Kótajban, Ibrányban, Tiszabercelen abban az időben arcátlanul alacsony volt a napszám, a meglett férfiemberek napi tizenkét órányi kemény munkával hat-hét kiló búza árának megfelelő pénzt vihettek haza. Ez mai számokra lefordítva három-négyszáz forintot jelent. A kisvasuttal viszont bejárhattak a gyorsan fejlődő Nyíregyházára is mindennap, ahol kevés volt a munkáskéz, s háromszor annyit kereshettek, mint az otthon maradtak. 

Nagy volt az öröm, s a bizakodás, de aztán jöttek a háborús évek, s jöttek a németek, akik 1944 őszén felrobbantották a hidat az oroszok előtt, s az ott élők legnagyobb bánatára azóta se épült újjá. A kisvasút azonban ettől még vígan működött, legalábbis a Rétköz peremén, de aztán itt is eljött a vég, 2009. december 13-tól, a 2009/2010. évi menetrendváltástól a teljes hálózaton leállt a forgalom. 

És ami egykor áldás volt, az ma inkább bosszúság. Ezt már Orosz Mihály mondja, Kótaj polgármestere, aki tősgyökeres kótaji, s ő maga is hosszú-hosszú ideig­ utazott a kis csühögő húzta vagonokban. 

Nem igazán értjük, miért okozna bosszúságot az, ami már régóta nincs, de azt mondja erre vendéglátónk, hogy tegyünk meg vele egy kört a faluban. S beülünk mellé a falu mikrobuszába, s pár perc után megállunk a község déli határában, ahol már látszanak a közeli Nyírszőlős házai, de ha nem takarnák a fák, láthatnánk a nyíregyházi városrész vasúti megállóját is, a különös nevű Fakaput. 

Fogalmunk sincs, hogy miért, egy keskeny dűlőúton állunk meg, de aztán Orosz Mihály ránk néz. 

– No, mi érdekeset látnak? 

Az igazat megvallva, semmit. Pontosabban egy, a dűlőúttal párhuzamosan futó keskeny csíkot, ahol sűrű akácbozót meg embermagasságú ökörfarkkóró nő, de más semmi különös. 

– Nézzenek a lábuk elé – mondja erre Orosz Mihály. – Ott futnak a sínek. 

Valóban. Eszünkbe se jutott oda nézni, pedig valóban ott vannak a sínek, de csak itt-ott világítanak ki a törmelék alól. Hiába, tizenöt év nagy idő, befedi a nehéz síneket is. De kikezdeni azért nem tudja, kis preparálás után ezek a sínek is hadra foghatók lennének, ha lenne rá szándék. De nincs. 

Ám az a helyzet, hogy talán már nem is lenne rá olyan nagy igény. 

Pedig mekkora volt a felhorkanás, mikor elterjedt a hír, hogy szüneteltetni fogják a kisvasúti forgalmat. Tiltakozó petíciók árasztották el az illetékes hivata­lokat, s egy ideig tényleg az is felmerült, hogy folytatódjon minden úgy, ahogy korábban, de aztán lankadt a tiltakozás, egyre többen néztek szembe a valósággal. 

Fénykorában ötven-hatvan kilométerrel is ment óránként a szerelvény, de a végefelé már jó, ha hússzal-harminccal döcögött, és mindennaposak voltak az üzemzavarok. Volt, hogy órákra leállt a forgalom, a műszakba járó gyári dolgozók, irodisták, a bejáró tanárok, hivatalnokok egyre több fekete pontot szereztek a késések miatt a munkáltatók előtt, sokuk helyzete kezdett tarthatatlanná válni. Ráadásul akkor már beindult a magánszektor is, a Volán mellett vállalkozók is elkezdték buszoztatni az embereket, s a kisvasút, bizony, egyre hátrébb szorult. S mikor eljött a búcsú ideje, már csak kevesen kívánták vissza a döcögő kocsikat. Az emlékek persze megmaradtak, különösen a szép emlékek, ami nem is csoda, hiszen sok-sok rétközi embernek az a kisvasút jelentette az ifjúságát. 

A vágányok állnak ma is, Kótajon is végigmegy vagy két kilométeren. 

– Hát ez, pont ez jelenti a gondunkat – mondja a község polgármestere. – A vágánypár meg a mellette lévő terület állami tulajdon, mi ahhoz nem nyúlhatunk. Pedig mi oda járdát meg bicikliutat gondolnánk. Meg is tudnánk építeni, de mire a tulajdonváltás jogi, technikai akadályai elhárulnának, nagyon hosszú időnek kéne eltelnie. 

Kótaj neve kétszáz éve még Keresztút volt, senki se tudja, miért lett belőle Kótaj. Egyesek szerint azért, mert itt találkoznak a nyírségi dombok meg a Rétköz kotyorjai, s az itteni rétaljai kutakban rengeteg a víz. Nem tudni, mennyi ebben az igazság, mindenesetre a régi név egészen találó volt, hiszen a falu mindig is forgalmas utak mentén feküdt. 

De milyenek voltak azok az utak! 

Jókai Mór mutatta be talán a legérzékletesebben az akkori állapotokat az 1854-ben megjelent Egy magyar nábob című könyvében. (Lásd keretes írásunkat – a szerk.) S hogy most milyenek? Jók. A falu huszonkét kilométer belterületi úthálózattal rendelkezik, amit saját maga tart rendben, de még arra is szakítottak pénzt, hogy saját erőből megépítsék Kótaj és Nyírszőlős közt a kövesutat, amivel kilométereket spórolhatnak meg a Nyíregyházára menő vagy onnan jövő autósok. Márpedig azok jó sokan vannak. 

A községben mintegy kétezer munkaképes korú felnőtt él, akik közül legkevesebb ezernyolcszázan ingáznak, túlnyomó többségük a vármegyeszék­-helyre. 

De nem csak az utakra meg a szociális hálózat jól kiépített rendszerére jut figyelem. A falu egy sikeres, nagyszabású pályázat eredményeképp megmentette Kótaj emblematikus kastélyát is, ami azóta nem csak a múltat idézi meg, de a település mai életében is fontos szerepet tölt be.